Ostlänken börjar haverera, innan den är byggd. Det finns bättre alternativ

Ostlänken är just nu i projekteringsstadiet, och man har redan stött på stora problem:

– Det vi reagerade på i Linköping är att man vill ha en tunnel. En tunnel är inte bara tekniskt komplicerad, det är också väldigt dyrt. I Norrköping kör tågen på en bro, säger han till Norrköpings Tidningar.
[…]
På Sverigeförhandlingens hemsida försäkrar man att ”inget av alternativen kommer att stoppa möjligheten för snabbtågen att stanna i Linköping. Med passagealternativet kommer de tåg som inte ska stanna köra förbi utan att åka genom staden. De som ska stanna i Linköping kör in via ett spår till stationen som fortsatt kommer att ligga kvar centralt i Linköping”

Med andra ord står man inför två olika alternativ:

1. Bygg en dyr tunnel.
Fördelen är att man kommer till mitten av staden, men
Nackdelen är att det finns begränsade erfarenheter av att köra snabbt i tunnel, tunnlar tar lång tid att bygga, är brandfaror, samt beräknas kosta fem miljarder kr i Linköpingsfallet.

2. Lägg förbispår utanför staden och använd befintliga spår för att ta sig in till stadsmitt.
Nackdelen är att man blandar trafik och nya tågen som är tänkta att gå i uppemot 320 km/h kommer att störas av alla förseningar och trängsel som dagens pendeltåg, godståg, regiontåg och liknande ger upphov till. Vidare så kostar förbigångsspår runt 200 miljoner SEK per km, runt 10 km är minimum.

Ha i åtanke att Nyköping, Norrköping, Jönköping, Ulricehamn, Borås, Landvetter har exakt samma problematik med behov av ny station och ont om plats.

Trafikverket själva säger att man inte har utrett hela sträckan mellan Göteborg och Stockholm klart, utan att det återstår ett antal miljoner och år för att få en  kalkyl. Det är en av anledningarna till att man bygger Ostlänken mellan Järna och Linköping först. Den riktigt komplicerade biten mellan Linköping och Borås samt Mölnlycke-Göteborg är inte utredda.

Alternativen?

Med maglev så kan man klara sig med 0 km tunnel om man bygger en upphöjd bana och station ovanför befintlig station. Med inritade 1,6 km kurvradie så kan man hålla 300km/h genom staden, alternativt bygga ett förbigångspår för 500 km/h på 10 km.

Genom Linköping

Eftersom Maglev inte på samma sätt behöver hantera vibrationer och punktlaster så kan nedanstående segment kan fås i 64 meters längder utan att gå upp i dimension, dvs. markant mindre än en normal upphöjd järnväg.

Hybridbana

Innan Trafikverket drar igång Sveriges genom tiderna största projekt så borde man givetvis utreda klart hela sträckan innan byggstart, samt titta på alternativ som tysk eller japansk maglev.

Annonser

6 svar to “Ostlänken börjar haverera, innan den är byggd. Det finns bättre alternativ”

  1. Simon Says:

    Är den röda sträckan tänkt att gå ovanför marken eller under den?

    Om den går ovanför marken, är det utrett om det går att dra enligt den röda sträckningen?

  2. radio bubb.la – 5/3 | radio bubb.la Says:

    […] Fredrik Larsson: Trafikverkets Ostlänk havererar innan byggstart, oseriöst att inte utreda alterna… […]

  3. pelpet Says:

    Problemet med Maglev är att man missar systemtänket. Visst har maglev många fördelar jämfört med konventionella höghastighetståg men en maglevförbindelse blir en isolerad punkt-till-punkt-länk. Konventionella höghastighetståg kan gå på det befintliga spårnätet vilket ger en helt annan flexibilitet.

    Generellt är jag tveksam till nyttan av höghastighetståg. Det stora problemet med det svenska järnvägsnätet är i dagsläget inte låg topphastighet, utan en kombination av kapacitetsbrist kombinerat med ett eftersatt underhåll. Troligen skulle man få mycket mer valuta för pengarna genom en kombination av olika kapacitetshöjande åtgärder och andra gradvisa förbättringar. T.ex. så kan man få ner restiderna en hel del med hjälp av lättare tåg som accelererar snabbare.

  4. Simon Says:

    Pelpet: Men med höghastighetståg blir restiderna betydligt kortare och om man redan har kapacitetsbrist och tänker bygga nytt så är det lika bra att bygga tåg som går fort, till en aningen högre kostnad. Kapacitetsbristen kan ju svårligen byggas bort med mindre än att man bygger nya spår. När man räknar på samhällsnytta så värderar man ju tid, och nyttan blir stor när man får ner restiderna till kanske två timmar mellan STHLM-GBG, vilket även gör att inrikesflyg på den sträckan blir i stort sett obsolet. Även STHLM-Malmö kan bli onödigt att flyga mellan när man får ner restiderna på den sträckan.

    Nu är det 320 km/h som är målet, med Maglev kan man åka i kanske 430-510 km/h vilket ger ännu snabbare resor och ännu större nytta. Visst är det ett problem att Maglev blir ett eget system, vilket medför att man behöver byta tåg. Det är antagligen också den enda riktiga käppen i hjulet för Maglev, för det kan bli kostsamt att bygga Maglev mellan Järna och Stockholm, vilket blir i det närmaste nödvändigt. HSR däremot kan gå på befintliga spår mellan Järna och Stockholm.

    Maglev har förutom hastigheten andra stora fördelar. Förseningarna är i stort sett obefintliga, underhållet blir billigare och snö och is blir inte samma problem om vintern. Dessutom är risken för urspårningar mindre. Att tågen går på höga pelare gör att det blir mindre barriäreffekter ute i landskapen.

    Gissningsvis så byggs det inte fler tåg under 2000-talet på de aktuella sträckorna när de nya förbindelserna står färdiga år 2035 och våra tre storstäder knutits ihop. Det här är en investering för kanske 100 år framåt. Därför kan det vara värt att fundera en gång extra på om vi inte ska bygga supersnabba tåg när vi ändå är i farten, för kommande generationers skull. Det kostar lite mer, men endast genom underhållet har man tjänat in det inom ett par årtionden, och räknar man in tidsvinsterna blir Maglev ett än mer fördelaktigt val så man borde åtminstone utreda det nu när det fortfarande finns tid till att göra det…

  5. Alexander Brunius Says:

    Att banan är separerad är snarare än fördel än nackdel om man vill ha ett fungerande höghastighettstågsystem…

    Japans system har varit 100% separerat sedan dag ett och det är en av anledningen till dess framgång.

    I Sverige idag så hamnar SJ2000 tågen (200km/h) bakom pendeltåg eller andra långsammare tåg regelbundet, vilket orsakar förseningar som sprids igenom hela systemet inklusive påverkar SJ2000 tågen. Detta trotts det inte skiljer speciellt mycket i hastighet mellan dem samt att SJ2000 har högsta prio så de lider minst.

    Vill man köra tåg som klarar upp till 320km/h på befintlig räls så måste kapaciteten minskas dramatiskt för att rensa banan framför dem, vilket betyder att det i praktiken är en dålig lösning för en ny stambana. Såvida man inte eftersträvar ännu värre förseningsstatistik än SJ redan har samt ännu mindre kapacitet.

    Dessutom ökar slitage och underhållskostnaderna dramatiskt eftersom rälsen man bygger endast optimeras för en typ av tåghastighet. Med en ”kompromissbana” så sliter 320km/h tåg lika mkt mer på den som pendeltågen gör, vilket leder till dyrare biljetter och mer förseningar.

  6. buying auto notes Says:

    buying auto notes

    Ostlänken börjar haverera, innan den är byggd. Det finns bättre alternativ | Byggmaglev.se

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s


%d bloggare gillar detta: