Äntligen! Klartecken för förlängning av maglev i Kina

Som tidigare nämnts här på bloggen så skall man bygga ut magnettågsbana i Shanghai till den andra flygplatsen Hong Qiao och vidare till semesterparadiset Hangzhou. Nu verkar allt klart för byggstart:

Xinhua Beijing March 13, Chinese Ministry of Railways Chief Planner Zheng on the 13th in reply to a reporter’s question, said that Shanghai to Hangzhou Maglev project has been approved project is currently being done to deepen research.”

(Översatt från kinesiska)

Tipstack: http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?t=7602 och http://www.maglev.net/

Några saker är speciellt intressant:

  • Byggtiden är 4 år för 200km.
  • Kostnaden 22 miljarder Yuan ger en kilometerkostnad på 113,5 miljoner per kilometer. (Med en valutakurs på 1Yuan= 1.0336 SEK idag den 14 mars 2010)

Jämför detta med Europakorridorens planerade kostnad på minst 125 miljarder för 640km spår som ger ett kilometerpris på 195 miljoner per km och en byggtid på 15-20 år.

Totalkostnad för 640km spår i Sverige skulle med samma priser som i Shanghai ge mindre än 73 miljarder! Med andra ord skulle magnettåg ge följande fördelar:

Tycker du det är helt galet att man inte ens har utrett magnettåg i Sverige?

Gå då med i facebookgrupppen ”Utred magnettåg i Sverige!

Kineserna saknar inte visioner, de planerar att bygga snabbtåg ända från Kina till Europa och har tänkt att göra det på 10år. Huruvida det är genomförbart, om någon orkar åka tåg ca 40 timmar i sträck och om biljettpriserna blir någorlunda överkomliga återstår att se.

Annonser

22 svar to “Äntligen! Klartecken för förlängning av maglev i Kina”

  1. ???? Says:

    Kommer man använda Transrapid eller kör kina på med de dem har lärt sig hitills med sitt egna projekt?

  2. byggmaglevisverige Says:

    Till 99.99% säkerhet är det Transrapids system man kör med, läste för någon månad sen att ThyssenKrupp (som är en del av Transrapid) höll på att skriva en del kontrakt för utbyggnaden.

    Skall bli intressant att se hur fort de testkör tågen, de är tänkt att köra 450km/h i daglig drift men jag skulle gissa på att de kommer provköra i över 600km/h eftersom de lyckades köra i 501km/h på den befintliga banan som bara är 31km lång och dessutom är långtifrån rak.

  3. Ekonomi, version 3.0 « Byggmaglev.se Says:

    […] Senaste uppgiften om kostnaden är 22 miljarder. […]

  4. NN Says:

    Det förerkommer en rad uppgifter på nätet om Maglevens ”fantastiska” egenskaper. Den uppges vara både snabbare, billigare i investering, billigare i drift och även miljövänligare än konventionell teknik med stålhjul på stålräls. Men börjar vi gräva djupare i dessa uppgifter – och jämför dem t ex med tyska ICE-3-tågen – blir Maglevens upphöjda position allt mer vacklande.

    Så till den centrala frågan; finns det någon seriös jämförelse, av en oberoende källa, mellan Maglev och konventionell snabbtågsteknik? Jag har i alla fall inte lyckats hitta den, däremot flera motgångar i Maglevens kära hemland; Tyskland! Där tycks man inte vilja ha den! Trots 30 år av experimenterande! Påminner om Mr Kruckenbergs propellermotorvagn i samma land…

  5. Observer Says:

    Håller fortfarande på tekniken med jetmotorer och svävare…bägge prövades under sextiotalet…fördelen med jetmotorer är att snön smälter bort och vi stimulerar oljeindustrin…dessutom blåser svävaren bort all snö från spåren…borde prövas på sträckan Gällivare- Malmberget…kanske senare istället för dagens lokomotiv på Malmbanan…

  6. byggmaglevisverige Says:

    Hej NN

    Denna site har som mål att informera sakligt om maglev, att alltid vara ärlig och skilja mellan fakta och åsikter och rätta fel. Samtidigt så är vi öppna med att vi gillar maglev som idé och väntar på att en ordenlig utredning klargör om maglev är vettig i Sverige ut ett perspektiv som tar med alla faktorer som byggkostnad, energiförbrukning, ljudnivå, påverkan på miljön, restider, möjlighet att byta till konventionella tåg, med mera.

    Därför heter facebookgruppen http://www.facebook.com/?ref=logo#!/group.php?gid=138262075750&ref=ts ”Utred magnettåg i Sverige!”

    Skulle en seriös utredning komma fram till att maglev är dyrare, sämre, etc. så kommer jag att posta ett inlägg med just den informationen och sedan lägga siten på is tills något ändras. Nu tror jag inte att så är fallet och det är därför jag lägger tid och pengar på att informera om maglev.

    Vad är det för fakta du saknar?
    Att ICE 3 bara kör 300km/h jämfört med 431km/h för Transrapid i daglig trafik?
    Att världens snabbaste tåg är japansk maglev som kört hela 581km/h på bara 18,7 km lång bana?
    Att välrenomerade oberoende tyska institut har gjort ljudmätningar på Transrapid och kommit fram till att ljudnivån är lägre än för ICE 3?
    Är det några fel i uträkningarna på https://byggmaglev.se/2009/08/01/ekonomi/ som visar på att maglev verkar konkurrenskraftigt?

    Att maglev inte har blivit en framgång i Tyskland tror jag beror på framför allt politiska skäl, kommer återkomma med ett längre inlägg om det senare.

    Har du fler frågor så är du varmt välkommen.

  7. byggmaglevisverige Says:

    NN:

    Och för att svara på den centrala frågan:

    Nej, tyvärr har ingen opartisk utredning om magnettåg vs. konventionella tåg gjorts. Denna site startades just eftersom jag inte hittade någon bra information om magnettåg när jag började intressera mig för det.

    Tycker du att det borde göras en opartisk studie så gå med i facebookgruppen http://www.facebook.com/group.php?gid=138262075750&ref=ts ”Utred magnettåg i Sverige!”

  8. Zerp Says:

    Den svåra frågan är ju hur kinesiska byggarbetares löner står sig i förhållande till svenska.

    Om kineserna får 4k juan i månaden där en svensk får 20kkr blir ju lönekostnaderna 5ggr så höga t.ex.

    Som realist tror jag Investeringspriset för Maglev i Sverige borde bli ganska bra mkt högre än vanliga tåg (pga motor i rälsen samt upphöjd räls). Men att det hela går nog ganska jämnt ut om man ser på komplett livscykel (där maglev som tidigare sagts är många ggr billigare i underhåll och vagnkostnad).

  9. Carl-Åke Utterström Says:

    Underhållskostnad för tåg och bana betr Maglev i 450 km/h uppgår till 34 % av motsvarande för tyska höghastighetståget ICE i 250 km/h. Detta enligt Siemens/Transrapid som är leverantör av båda fordonen.

    I och med att banan ligger på pelare och magnettåget klarar 10 % stigning kan topografin mellan de konsekutiva pelarna behållas intakt.

    Mycket av banbyggandet sker maskinellt. När Volvo BM införde traktorer ersatte en traktor 24 man. Motorvägsbygget Sagån – Enköping på E18 görs till stor del maskinellt.

    Storbrittanien räknar med halva kostnaden (kontra TGV-liknande S:t Panchras – Kanaltunneln) London – Glasgow trots att man går på pelare in till stadsmitt i samtliga städer samt över bergsområdet Penninerna. Detta ej möjligt med en TGV-lösning.

    Gunnar Malm har heller ej räknat in till stadsmitt. En höghastighetsjärnväg blir ej optimal om den ej nybyggs i hela sin sträckning enligt Brittisk utredning.

    Magnetbanan klarar också samlokalisering med motorvägskorridorerna.
    Detta klarar ej TGV som kräver rak och jämn bana.

    Sao Paolo till Rio de Janeiro kräver bara fyra broar kontra en traditionell järnvägs 40 broar.

    Att bygga en magnettågsbana kan därför beräknas med större noggrannhet beroende på mindre hanteringsmängder, enklare planarbete, miljökonsekvensbeskrivning, mindre markintrång med lantmäteriförrättning i ställer för markinlösen. Service från banan i fortfarighet. Betydligt kortare byggtid. 3 mil byggdes på nio månader i Shanghai trots pålning till 72 meters djup och byggd för 7.5 på Richterskalan.

  10. Sv Says:

    NN:
    Orsaken att Transrapid jämförs med ICE-3 och JR-maglev jämförs med Bullettrain beror helt enkelt att de kommer från samma land. I praktiken skiljer de ganska lite mellan ICE, TGV och bullettrain. ICE och TGV delar till ganska stor del på tekniken även om de delvis är utvecklade av Alstom och Siemens.

    Zerp:
    Sant att kineserna är billigare, å andra sidan är maskinhyra mycket billigare i Sverige. Att bygga maglev är en ganska automatiserad process så att lönerna skulle vara avgörande har jag svårt att tro. Kan även noteras att banan till Shanghais flygplats var byggd på mycket dålig mark och blev därför väldigt dyr. Att bygga på Svenskt berg blir troligen billigare.

    Många tror att höghastighets tåg bara är en räls och lite makadam, men i praktiken är höghastighetsräls i princip lika komplicerad som maglevräls. Vist den saknar drivmagneter, men har å andra sidan komplicerade balistor som maglev inte behöver.

    Något många glömer bort är broarna. Ett vanligt tåg behöver även de ganska mycket broar och tunnlar. Att bygga en bro till en järnväg kostar ca 10gånger mer än till maglev, tunnel är ännu dyrare, något som sällan behövs för maglev.

    Exempelvis kommer tunnlen i halansåsen, en enda tunnel, att kosta ungefär lika mycket som ett transrapidspår hela vägen från Helsingborg till Halmstad inklusive en passage över hallandsåsen.

    Carl-Åke har dock den viktigaste poängen, de är enklare att räkna ut vad de kostar att bygga maglev och riskerna blir mindre. Vid bygge av konvetionel järnväg får man räkna på en riskfaktor på 30% på priset.

    Något som med påverkar priset är tiden att bygga. De går i runda svängar 3 gånger snabbare att bygga maglev än konvetionell räls, detta betyder 3 gånger mindre ränta vid byggtiden, eftersom tiden är tämligen lång snackar vi om ytterligare 15-20% besparing.

    Vad de gäller tågen. Tåg är brutalt dyra, nya motorvagnar är ännu dyrare. Ett motorvangståg kotar ca 100miljoner kronor, ett transrapid är förvisso inte mycket billigare, men eftersom de är snabbare behöver man färre. Eftersom de saknar rörliga delar, så behöver de ej heller underhållas lika mycket. Skåne trafiken, BARA skåne!, har nyligen bestält 100 NYA tåg, utöver de 50 som de köpt sedna öresundsbron öppnades. Vi pratar om 10miljarder kronor, för de priset kan vi bygga maglev tvärs över hela skåne!

    Vist, rälsen är dyr, men precis allt annat är konventionella tåg dyrare. Att jämföra räls mot räls är knappast rättvist. Se de i stället så här.

    Transrapid:
    Räls med inbyggda broar och signalsystem

    Konvetionellt tåg:
    Räls
    Markarbete
    Tunnlar
    Broar
    Signalsystem
    Elledningar
    Slipers
    Instängslig
    Planfria och plan korsningar
    Dubbelt så många tåg
    Räntor
    Försäkrning mot anläggningsrisk
    Mindre betalnignsvilja på grund av lägre hastighet

    Varje enskild del för konventionell järnväg får bara kosta 1/10 så mycket som för maglev för att de ska få en rimlig chans

  11. Zerp Says:

    Jag har lite svårt att tro att Maglev skulle vara så ekonomiskt överlägset även på kort sikt.

    Det skulle ju faktiskt innebära att vi i princip måste idiotförklara hela Europas Politiker och övriga järnvägs investerare på en och samma gång då de haft tekniken tillgänglig i 20 år utan att agera.

    Enlight Wikipedia är den allmänna uppfattningen att:
    ”Transrapid’s technology is more expensive per mile to construct than conventional train systems”

    Flygplatslinjen till München som lades ned kan nog användas för att jämnföra kostnaden i Kina med Europa. Där uppgick kostnaden till över 3miljarder Euro. Detta är i runda slängar 3ggr av Shanghais flygplatslinje (uppskattad till 1miljarder Euro). Räknar man med att den tyska sträckningen var en bit längre så tror jag dubbla kostnaden är ganska rimligt, vilket placerar Maglevs investeringskostnad klart över den för vanlig järnväg.

    Jag tycker även argumentet om broar är lite knasigt då hela Maglev linjen i princip är en stor bro.

    Är fortfarande övertygad om att Maglev är överlägset i längden, eftersom du till samma livscykelkostnad får ungefär dubbla hastigheten. En annan stor fördel med Maglev är att man utan problem kan köra tätare turer även vid liten trafik (speciellt viktigt för att få upp trafikvolymen i Sverige), då det i princip går att köra enstaka vagnar om man vill.

    Det gäller bara att inte predika guld & gröna skogar allt för mycket om man vill bli trodd.

  12. Mattias Svederberg Says:

    ”Jag har lite svårt att tro att Maglev skulle vara så ekonomiskt överlägset även på kort sikt.”
    ”diotförklara hela Europas Politiker och övriga järnvägs investerare”
    Well, politikerna tänkte kanske precis som du ”De är nog så dyrt så de är inte ens lönt att utreda det”
    Notera att när man säger att maglev inte är dyrt jämför man med HSR, inte med konventionell järnväg. Å andra sidan, nästan all ny järnväg som byggs är HSR.

    Egentligen är de inte Maglev som är billigt, utan snarare HSR som är vansinnigt dyrt.

    ”tekniken tillgänglig i 20 år utan att agera.”
    Tekniken har varit tillgänglig länge, men priset har ändrat sig. Sista åren har prefab och transport av stora byggelement blivit mycket billigare, däremot har markarbete billigt dyrare, detta har skiftat för HSR att bli dyrare och maglev att bli billigare

    ”Enlight Wikipedia är den allmänna uppfattningen att:”
    Läs efter texten ”[citation needed]”
    Dvs de är bara nån som skrivit till det utan att egentligen ha kollat upp de närmare

    ”Flygplatslinjen till München som lades ned kan nog användas för att jämnföra kostnaden i Kina med Europa.”
    München utredningen är nog den sämst utförda utredningen någonsin, man märker verkligen när man läser den att syftet är att dissa transrapid. Titta i stället på Ultraspeed 500 projektet som har kommit fram till en helt annan slutsats.
    Sedan kan man fråga sig, varför skulle de vara 3 gånger dyrare att bygga i Tyskland än i Kina, de är ju fullständigt orimligt. De är ju knappt att lönerna skiljer så mycket ens (Shanghai är mycket dyrt). Och lönerna är bara några procent av kostnaden vid bygget av maglev.

    ”Jag tycker även argumentet om broar är lite knasigt då hela Maglev linjen i princip är en stor bro.”
    I princip och i princip, i själva verkat är en upphöjd bana på inget sätt som en bro. Ett tåg har all sin vikt på ett par punkter, medan en maglev har den utspridd. Dessutom har maglev vikten mer eller mindre 100% honomgent, så för de som bygger banan vet man exakt hur mycket de kommer att väga på olika ställen. Att bygga en järnvägsbro är däremot ohyggligt komplicerat. Om du ska förstå exakt hur komplicerat måste du först utbilda dig till byggingenjör.

    ”Det gäller bara att inte predika guld & gröna skogar allt för mycket om man vill bli trodd.”
    Alla överslag jag gjort på de hitils har visat på att de är väldigt fördelaktigt. Men för att veta exakt vad kostnaderna blir så diskuterar jag och Fredrik att göra en mer seriös utredning.

    Problemet är att många idag helt enkelt vägrar att utreda maglev, detta har med korruption att göra. De flesta som utreder hoppas nämligen att själva få del av kakan, de utreder därför på ett sådant sätt att de tekniker de själva säljer ser fördelaktig ut. I Sverige har hitintills inte en enda utredning gjorts vad de gäller priset för maglev, så ingen kan säga att de varken är dyrt eller billigt, för ingen vet!

  13. Ivica Says:

    ”Till 99.99% säkerhet är det Transrapids system man kör med, läste för någon månad sen att ThyssenKrupp (som är en del av Transrapid) höll på att skriva en del kontrakt för utbyggnaden.

    Skall bli intressant att se hur fort de testkör tågen, de är tänkt att köra 450km/h i daglig drift men jag skulle gissa på att de kommer provköra i över 600km/h eftersom de lyckades köra i 501km/h på den befintliga banan som bara är 31km lång och dessutom är långtifrån rak.”

    Varför lägger man ner anläggningen i Kassel då, där byggs ju tågen?

  14. byggmaglevisverige Says:

    Ivica:

    Jag vet inte varför man lägger ner anläggningen in Kassel men tillåt mig att spekulera:

    Inga nya tåg kommer byggas förens tidigast tidigast 2013-14 då förlängningen i Shanghai tidigast blir klar, och eventuellt om det blir magnettåg i Brasilien.

    Med andra ord har de inte något att göra de närmsta 3-4 åren och har inte haft något större att göra sen 2008 då projektet i München lades ner (man producerade tågversionen TR09 specifikt för det projektet).

    Vidare bygger inte ThyssenKrupp några tåg förutom till maglev, jämför med Transrapidpartnern Siemens som har haft stora framgångar med ICE, Velaro etc. så det är inte omöjligt att det är Siemens som kommer bygga tågen framöver.

    Vidare är det möjligt att tågen kommer att byggas i Kina framöver. De har redan börjat lite: http://magnetbahnforum.de/phpBB2/userpix/561_1251421789849_1.jpg

  15. Rasmus Says:

    Häftigt! Det här är det första riktig gångbara betyget på värdet av Transrapid. Nu får man utreda förutsättningarna för att bygga Transrapid eller Transrapid-kompatibla banor i Sverige.

    Självklart kommer tågen byggas i Kina framöver. Kina skulle aldrig bygga ett system av infrastruktur som de inte själva behärskar fullt ut.

  16. Patric Nilsson Says:

    Det pågår en debatt på NyTeknik http://www.nyteknik.se/asikter/debatt/article763413.ece
    Kan någon sätta ihop en debatt artikel, så kanske den kan bli publicerad.

  17. 24an Says:

    Jag utgår från att du har räknat på det högre löneläget i Sverige samt det faktum att det med största sannolikhet kostar mer för svenska staten att köpa loss mark än det gör i Kina?

  18. Mattias Svederberg Says:

    Patric Nilsson:
    Om någon kan skriva så kan jag förse med teknisk och ekonomisk rådata. Jag och Fredrik Larsson försöker sätta ihop en expertgrupp med för att stödja en sådan utveckling, de har dock varit tyst på fronten ett tag.

    Syftet är att presentera en något mer seriös utredning som ett konkurrerande förslag till banverket och projekt europakorridoren. Projekt Europakorridoren verkar skapligt progressiva, inte helt omöjligt att sälja in idén där.

    I vilket fall som helst så behövs de någon som är riktigt duktig på att skriva debatt texter, vilket jag inte är.

    24an:
    ”största sannolikhet kostar mer för svenska staten att köpa loss mark än det gör i Kina”
    Med största sannolik het inte. Marken kostar ungefär 10gånger med i Shaghai än en medelstor svensk stad. Bara för att man är en totalitär diktatur kan man inte jonglera med marken hur som helst innan folk blir förbannade. De som bodde i vägen fick ersättningsmark av relativt sett skaplig standard.

    Den svenska banan kommer i majoritet att gå på landsbygden, och där den går i stan kommer den att lokaliseras till stor del över redan offentligt ägda utrymmen.

    Fundament och bärkonstruktion är tillverkad med en relativt automatisk process och priset för dessa har pressats med 30% sedan shanghai banan tillverkades.

    Elektroniken i skenan tillverkades i Tyskland, rullades ihop, och fraktades till Kina, och påverkas därför inte så mycket av kostnadsläget i Kina.

    Den praktiska konstruktionen av banan i Kina var till allra största del helt maskinell. Maskinhyran för maskiner av denna typ är faktiskt billigare i Sverige än i Kina

    Rälsen i Kina tillverkades under geologiskt mycket svåra omständigheter, detta närma nog fördubblade kostnaden för fundamenten och pelarna. I Sverige har vi mycket få ställen, nästan inga, med likvärdig svåra markförhållanden.

    Banan i Kina tillverkades på grund av brist på specialtransport i hälften så långa sektioner relativt till vad som rekommenderas. Detta fördyrade banan med 30-50%.

    Lönerna i Shangihai är på inget sätt låga. Lönen för en byggnadsarbetare är ca 1/4 mot en svensk, och lönen för en ingenjör är högre än 1/2 mot en svensk. Lönekostnaden stod för mindre än 10% av den faktiska konstruktionen på plats (exkluderar löner som ingår i prefab och maskinhyror)

    Svenska fabriker är mycket effektivare än Kinesiska speciellt vad de gäller prefab. Jag har aldrig sett någon jämförelse, men gissningsvis ligger totalkostnaden ganska närma lika rakt av, möjligen ligger Sverige bättre till då vi har mer erfarenhet av den här typen av konstruktion.

    Om man summerar ihop det, de delarna som verkligen kostar pengar. Specialtransport, Prefab, markarbete och vagnar är alla billigare i Sverige. Totalt sett räknar jag med att en svensk konstruktion skulle på sin höjd kosta 2/3 av vad konstruktionen i Shanghai gjorde inräknat effektivisering sedan banan byggdes.

    Att priset på den nya banan i Kina ligger på 1/2 mot Shanghaibanan tyder på att reduktionen troligen kan bli större än så.

    Finns ingen anledning att tro att de skulle bli dyrt i Sverige, vi har precis alla förutsättningar som behövs.

  19. Erik Sandblom Says:

    Jag tycker det är svårt att jämföra Kina (maglev) med Sverige (Europakorridoren). Kina är inte en demokrati och det finns som jag förstår många fattiga migranter vilket pressar byggkostnaderna.

    Jämförelsen får då bli mellan maglev i Kina och högfartståg i Kina (med stålhjul och stålräls).

    • MattiasS Says:

      Man kan inte ta vilka arbetare från gatan som helst för att bygga maglev spår. Tvärt om är priset på arbetskraft i Shanghaiområdet otroligt högt. Pratar närmare 1/2 av kostnaden i Sverige. Dessutom står arbetskrafftskostaden endast för 10-20%, så även om man massivt ökar kostnaden på arbetskraft så blir den slutgiltiga kostnaden inte speciellt stor.

      Det finns andra kostnader som är lägre i Sverige än i Kina. I Stort utgör tågen 10% av kostaden, drivsystemet 20%, kontrollsystemet 10%, stationer och övrig kringutrustning (service och liknade) 10% övriga 50% är delade på banan där ungefär 1/3 vardera är på grundläggning, pelare respektive banan.

      Utöver det tillkommer ytterligare ca 20% i utbildning, inkörning, kapitalkostnader mm som normalt sett inte räknas med i infrastrukturprojekt. I magnettågsprojekten räknas de av någon anledning alltid in, fråga mig inte varför.

      I Ostlänken är ej heller tågen inräknade och endast delar av stationen. I praktiken utgör den kostaden som är medräknad i Ostlänken endast 70/120 eller ca 60% av den kostnaden som är redovisad för shanghai linjen.

      Stationer kostar minst lika mycket för konventionella tåg (då den faktiska rälsen redan är medräknad) och konventionella järnvägsfordon är faktiskt dyrare än magnettåg jämfört med faktiskt kapacitet.

  20. Erik Sandblom Says:

    MattiasS, det var många påståenden. Har du en källa på någon av dem?

  21. Viktor Stefansson Says:

    Varför ingen uppdateringar på bloggen sen 13/03/2010 ? Har de inte hänt något som är värt att skriva om eller är bloggen helt enkelt bortglömd?

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s


%d bloggare gillar detta: