Rätt sträckning, men inget om magnettåg

Häromdagen kom Gunnar Malms utredning om höghastighetsbanor i Sverige på Regeringens uppdrag. Hela utredningen hittar ni här.

Utredningen är mycket intressant och visar att det finns ett stort behov av mer tågbanor i Sverige, att en uppgradering av befintliga banor inte ger så stora restidsvinster och slutligen att lämpligaste sträckan är att bygga Stockholm-Jönköping och sen en gren till Göteborg och en annan till Malmö via Helsingborg/Hässleholm då en höghastighetsbana parallellt med Västra stambanan är svår och dyr att bygga och inte ger så många fler resenärer.

På sidan 137 nämns magnettåg:

Maglev-tåg

Världens första kommersiella Transrapidsystem (system för höghastighetståg utvecklat i Tyskland) med så kallade Maglev-tåg (Magnetic levitation) började byggas i Shanghai 2001 med trafikstart 2004. Linjen är 30 kilometer och går mellan flygplatsen Pudong och affärsdistriktet Shanghai Lujiazui. Det tar 8 minuter(sic!) att åka de 3 milen. Tågen håller normalt en hastighet på 430 kilometer i timmen, vilket gör den till världens snabbaste järnvägsförbindelse.”

Det är tyvärr det enda som nämns i rapporten om magnettåg. Dessutom tar resan 7 min och 20 sekunder, inte åtta minuter. Inte nog med att banan ärden i världen med högst topphastighet, med 251km/h i medelhastighet så är det också en av världens snabbaste banor trots att den bara är 30km lång. Franska TGV banan LGV East är snabbast i världen när det gäller medelhastighet med 279km/h men då är det på en 300km lång sträcka.

I presentationen som kan hittas här så nämnde Gunnar Malm i förbigående magnettåg men att de valt bort att utreda det på grund av att det inte går att köra tåg från t.ex. Uppsala, in på Europabanan i Stockholm och sedan av mot Alvesta. Det är konstigt att det är en så enormt stor nytta av att kunna åka mellan liknande orter utan byte att man inte ens utreder magnettåg som har cirka hälften så lång restid, lägre underhållskostnader och en prislapp som är ungefär densamma. För de flesta resenärer borde tidsförlusten av ett eller flera byten vara mindre än restidsvinsten från Maglev. Dessutom är det enbart 1-4 tåg per dag som avses:

Möjlig trafikering med Europakorridoren

Möjlig trafikering med Europakorridoren

Rapporten tar upp ett antal problem med högre hastighet med konventionell teknik.

”För banöverbyggnaden, det vill säga spåren, spelar dock klimatet en viktig roll. Här står valet mellan ballastfritt spår eller spår med ballast. Risken för så kallat ballastsprut ökar med ökad hastighet. Ballastsprut innebär att stenar från ballasten slungas i väg av is som lossnar från tågen eller att större sjok av is med fastfrusna ballaststenar sugs upp under tåget.”

sid 198

Rapporten beräknar att det skulle kosta runt 5 miljarder extra att bygga banan utan ballast, och att de i de flesta andra länder har börjat bygga utan ballast. Magnettåg har ingen ballast och dessa risker och extra kostnader existerar med andra ord inte.

”Problem med kontaktledningshaverier är större under vintern till följd av bland annat rimfrost på kontaktledningen som leder till att en ljusbåge uppstår. Problem med detta och kontaktledningar som blir stela vid kall väderlek förväntas öka med ökad hastighet.”

sid 199

Magnettåg saknar ledning som kan bli stel vid kall väderlek.

”De deformationer som kan tillåtas till följd av sättningar minskar med ökande hastighet.

Vibrationsproblematiken ökar och fler jordar kan behöva förstärkas med ökade hastigheter.”

sid 199

Högre hastigheter ger alltså större vibrationer. Magnettåg sprider ut sin last på mycket större yta och vibrationerna vibrationerna blir mycket mindre. Det är positivt när man skall göra t.ex. broar som både behöver klara statisk last och de vibrationer som ett tåg ger upphov till. Boende nära banorna borde även de uppskatta mindre vibrationer.

Jämförelse mellan maglev och konventionellt tåg.

Jämförelse mellan maglev och konventionellt tåg.

Många delar av höghastighetsbanan kommer att gå tvärs igenom landskapets huvudstrukturer. Banans sträckning genom det kuperade landskapet ner till och upp från Jönköping, Ulricehamn och Borås är specialfall som kräver särskilda studier. Detta gäller även sprickdalslandskapet i Södermanland och Västergötland, passagen vid Kolmårdsbranten, dalgångarna som leder upp mot Småländska höglandet och norra Skånes åsar.

sid 208

Magnettågets fördelar i form av bättre klättringsförmåga på hela 10%  och mindre kurvradier kommer här väl till pass. För de som åkt bil mellan t.ex. Borås och Jönköping inser att det kommer bli både svårt, dyrt och tidskrävande att bygga konventionell räls där.

Öresundsbron nyttjas i dag av regionala Öresundståg samt fjärrtrafik till Stockholm, Göteborg och Ystad. I högtrafik är kapaciteten i princip fullt utnyttjad.

Integrationen i Öresundsregionen och den ökade efterfrågan på godstrafik och höghastighetstrafik genom Danmark kräver på sikt ytterligare en fast förbindelse över Öresund för att klara kapacitetsefterfrågan. En sådan förbindelse kan till exempel etableras mellan Helsingborg och Helsingör genom nya spår för både person- och godstrafik. Förbindelsen mellan Helsingör och Köpenhamn utgörs i dag av en dubbelspårig järnväg, Kystbanen, som trafikeras med regionaltåg. Det är mycket tätt mellan stationerna på linjen vilket drar ned medelhastigheten på banan. Restiden Helsingör–Köpenhamn är 45 minuter. Det finns i dag inga ambitioner, varken på regional eller nationell nivå, att uppgradera Kystbanen eller bygga någon alternativ järnväg mellan Helsingör och Köpenhamn. Det finns dock samarbetsprojekt för att förbättra transportinfrastrukturen i Öresundsregionen. Där diskuteras olika lösningar både vad gäller fasta förbindelser och utbyggnader på båda sidor om sundet. Se vidare avsnitt 3.3.3.

sid 235

En ny förbindelse över Helsingborg-Helsingör skulle kunna designas som en kombination av magnettågsbana och vanlig räls genom eftersom magnettågsbanan är 2800mm bred mot ett normalspår räls som är 1435mm brett. Genom att köra vägen över Helsingborg-Helsingör ner till kontinenten sparar man 50 km och med tanke på att det inte finns några befintliga spår av någon nivå så borde det inte vara omöjligt att få med Danmark på magnettågsspåret om Sverige beslutar sig för att bygga magnettåg.

”Med Fehmarn bält-förbindelsen kommer restiden mellan Köpenhamn och Hamburg att reduceras med cirka 1 timme. För att reducera restiden ytterligare krävs en upprustning av delar av banan på den danska sidan. På längre sikt bör en ny bana byggas längs motorvägen från Köge till Rödby. Om en ny järnväg byggs med standard för minst 250 kilometer i timmen kan restiden kraftigt reduceras. I dag finns dock inga officiella ställningstaganden i Danmark, varken på regional eller nationell nivå, för nya bansträckningar mot Fehmarn. Restiderna till Berlin skulle kunna bli 5 timmar och 30 minuter från Stockholm och 2 timmar 45 minuter från Köpenhamn.”

sid 238

”Det kommer att vara möjligt att köra genomgående höghastighetståggenom Danmark och Tyskland. Utsikterna att köra höghastighetstågi hastigheter över 250 kilometer i timmen är dock enligt min bedömning små. Däremot kan trafik i upp till 160 kilometer timmen ske med uppgradering och kapacitetsförstärkning avbefintliga banor genom Danmark och norra Tyskland.”

sid 239

Länken till Tyskland söderut kommer med andra ord inte bli så viktig och snabb som man skulle kunna tro, ett byte på vägen i t.ex. Malmö eller Helsingborg skulle med andra ord inte ge en restidsfölust utan snarare en vinst. Flygtrafiken ner till Hamburg kommer med andra ord att fortsätta dominera då det krävs under två timmars restid med tåg för att slå ut flyget till 100%. Det är fortfarande möjligt att bygga Fehmarn bält-förbindelsen med en kombination av magnetågsbana och konventionell räls.  Med magnettågsbana hela vägen skulle det inte vara omöjligt att köra de runt 1000 kilometrarna från Stockholm ner till Hamburg på två timmar och om tyskarna ändrar sig om Maglev mellan Hamburg och Berlin så skulle man kunna vara i Berlin bara en halvtimme senare.

”Reinvesteringar i banorna fram till 2054 täcks av den årliga

underhållskostnaden på 500 miljoner kronor.”

sid 250

Underhållskostnaden för magnettågsbanan är bara 29% av konventionella spår. På 30 år ger det 4.35 miljarders besparing, bara på underhållet på banan.

Anskaffningskostnaden för rullande material beräknas uppgå till cirka 29 miljarder kronor. Detta belopp är baserat på uppgifter från Bombardier Transportation Sweden AB och Alstom Transport AB och avser inköp av totalt 115 tåg med en genomsnittskostnad på cirka 250 miljoner kronor per tåg. Av dessa är 40 höghastighetståg och 75 interregionala snabbtåg, baserat på trafikupplägget i prognoserna.

sid 256

115 tåg a 250 miljoner styck ger en kostnad på totalt 28,75 miljarder. UK Ultraspeed räknar med att klara sig med 30-35 tåg på 800km sträckning då varje tåg kör längre, behöver mindre underhåll och står still mindre. Givet samma pris per tåg (stor osäkerhetsfaktor både uppåt och nedåt i pris) så skulle man i Sverige med 30 tåg klara sig med en kostnad på 7,5 miljarder, alltså en besparing på hela 21,25 miljarder! Se ekonomiinlägget för en längre redogörelse.

Utredaren Lars Hultkrantz ger en del intressanta åsikter i hans särskilda yttrande.

”Fordon. Vilka förutsättningar som ska ges för ägande av rullande material har stor betydelse för kostnadskalkylerna, konkurrenssituationen (=biljettpriserna) och frågan på vilka villkor trafikeringen på banorna kan upplåtas. Här är en avgörande punkt, som utredaren till stor del förbigår, i vilken utsträckning fordonen har alternativ användning. I den utsträckning de bara kan användas på denna del i det svenska järnvägsnätet och de i praktiken bara kan användas i Sverige är det tveksamt om de kan leasas på de villkor som utredaren antar. Det räcker inte att hänvisa till pågående standardiseringsarbete inom EU för att svara på denna fråga.”

sid 327

Stämmer detta så försvinner en stor del av de de synergier som gör att man inte ens utreder magnettåg.

I rapporten påperkar man att konventionella höghastighetståg skulle minska inrikesflygandet rejält. Tittar man däremot på sidan 125 så ser man att i Frankrike krävs det restider på runt 2 timmar för att kunna slå ut flyget till <95%. Restiderna för konventionella höghastighetståg ner till Malmö från Stockholm klarar det inte till exempel. Det säger även Gunnar Malm själv på sidan 114:

Vid en jämförelse av marknadsandelar mellan tåg och flyg kan man med hjälp av internationella erfarenheter konstatera att tågets marknadsandel uppgår till cirka 50 procent om det tar 3,5 timmar att resa med tåg. Vid en restid på 2 timmar närmar sig tågets marknadsandel 100 procent. Vid denna restid är tåget snabbare än flyget och resenärerna upplever i regel även tåget som ett bekvämare alternativ.

Man har haft vissa utgångspunkter i utredningen:

”För att maximera järnvägens bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen har utgångspunkten för restidsmålen varit att följande förutsättningar i så hög utsträckning som möjligt ska vara uppfyllda:
• halva restiden jämfört med bil
• 30 minuter kortare restid än med flyg från city till city
• högst 3 timmars restid, enkel resa, för tjänsteresor över dagen
• högst en timmes restid, enkel resa, för daglig pendling.”

sid 144

Skall man följa dessa riktlinjer så är daglig pendling från Jönköping till Stockholm (1:21) inte möjlig, inte daglig pendling från Linköping till Göteborg och så vidare. Med magnettåg så hade det gått att pendla dagligen mellan de flesta stationer anslutna till banan, till exempel hela vägen från Göteborg till Stockholm


Annonser

Etiketter: , , , , , , , , , , ,

4 svar to “Rätt sträckning, men inget om magnettåg”

  1. Zerp Says:

    Räknar du direkttåg då för att komma under 1h restid mellan Sthlm & Gbg för pendling? Varje stop bör ju förlänga resan med runt 5min pga deacc, 3min vid perong samt acc igen. Även om dessa bortses från bör du räkna med lägre hastighet genom bebyggt område och stationer. Det lär påverka ngn mil av tot sträckning.
    Räknar du med kruvor? Runt 35-40mil kanske är sträckningen fågelvägen med med kurvor och anslutning till städerna blir det nog närmre 50mil.

    Fördelarna med maglev nämns ju bland annat vara mindre kurvradie och mer maxstigning men hur påverkar detta hastigheten? Kan Maglev gå 500km/h även igenom skarpa svängar och 10% stigningar?

    Hur ser det ut i jämnförelse med konventionellt snabbtåg? Vad har dessa för max stigning, min radie samt hastigheter igenom dessa?

  2. byggmaglevisverige Says:

    Ja, det är direkttåg som är tänkt att gå på 1 timme, precis som banverkets tänkta 2 timmar är med direkttåg. På https://byggmaglev.se/2009/08/01/15/ hittar du restider, kostnader för stopp och för lägre hastigheter genom t.ex. städer.

    För att kunna köra 500km/h så krävs enligt Transrapid 4,4km kurvradier vilket är mindre än Banverkets önskade 6,6 km och minimala 4,7km för att uppnå 320km/h. Vill man köra i 300km/h i kurvor så krävs 1,6 km kurvradie.

    Sträckan är 471km taget från eniro, räknat på bilvägen. Vissa siffror tyder på att det är 466km med järnväg, uträkningar med den sträckan kommer snart.

    10% lutning kan man köra full fart uppför i om man dimensionerar banan för det, då motorn sitter i banan och inte i tåget.

    Konventionella höghastighettåg kan gå i 3,5% lutning enligt banverket, mellan Köln och Frankfurt kör man i hela 4% lutning med där har man mindre problem med is, lövhalka etc.

    Vad den slutliga restiden med maglev blir beror på hur man drar banan och hur lång den blir, hur snabb man dimensionerar banan för (550 km/h är fullt möjligt) och om man behöver dra ner hastigheter i stadspassager och liknande. Absolut minsta restiden är runt 49 min med 600km/h och acceleration på 1,3m/s^2 men det är tveksamt hur ekonomiskt försvarbart det är att köra så fort då kurvradier och luftmotstånd växer med kvadraten.

  3. Zerp Says:

    Tack för så snabbt svar.

    ”10% lutning kan man köra full fart uppför i om man dimensionerar banan för det, då motorn sitter i banan och inte i tåget. ”

    Detta har jag lite svårt att tänka mig såvida inte det extra arbetet som måste tillföras för att klara lyftet är försvinnande litet i jämnförelse med luftmotståndet.

    Ett tåg i 500km/h och 10% lutning förflyttar sig altså även vertikalt 24meter per sekund. Vart kommer det extra arbetet från om Motorerna redan arbetar för full effekt för att komma upp i Max hastighet? Att flytta ett tåg på säg 200ton vertikalt 24meter per sekund lär kräva lite extra effekt, även om magnettåget är lättare en ett motsvarande konventionellt tågset…

    En annan fråga som känns lite relevant är hur snabbt lutningsändringen kan ske i hög hastighet utan att man påfrestar tåg och passagerare mer än vad som är rimmligt. Detta vet nog alla som åkt snabbare berg & dalbanor över ”gupp” eller igenom en loop.
    Bara för tåget klarar 10% lutning under längre stäckor betyder det ju inte att passagerare uppskattar krafter på 2g+ vertikalt när man tar sin kaffe och tåget på 280meter(2sekunder) skall ställa om från +10% till -10% lutning för att följa landskapet. Jag är också skeptisk till att tåget och banans konstruktion klarar dessa påfrestningar.

    Realistiskt borde högsta lutningsändring vara ungefär av samma storleksordning som minsta kurvradie eller lite högre (då latterala g krafter påfrestar människa & maskin mer än vertikala). Och med radier uppåt 5km (600km/h) lär du inte kunna följa landskapet speciellt bra.

    Självklart är högre möjligt maxlutning en bra egenskap, men knappast den enda som behövs för att klara kuperade Göteborg – Jönköping i 600knyck. Där är nog ganska dyra tunnel & bro satsningar ett krav om man vill pressa hastigheten för att klara Gbg-Sthlm under 1 timma.

    I övrigt håller jag med dina slutsatser.

  4. byggmaglevisverige Says:

    Ska inte svära på siffran men varje bandel kan ha en effekt på 60 MW. Jämför det med ett ICE tåg på 4-9,6 MW.

    Vertikala kurvradier är ungefär hälften jämfört med ICE, ska leta rätt på en korrekt siffra och källa, återkommer.

    Man kan använda samma typ av bana för att bygga 0-25m ovan mark, en bra dimensionerad bana ser naturligtvis till att de vertikala radierna blir vettiga. Längsta längd mellan fundamenten som håller uppe banan är runt 60 meter (vet inte om det är med gamla eller nya bana, återkommer om det också), längre än så behöver man bygga broar. Mindre dalgångar och liknande är med andra ord rätt enkla att hantera jämfört med konventionell räls.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s


%d bloggare gillar detta: