Mer läsning kring magnettåg

09/01/2016

I vår Facebookgrupp Magnettåg i Skandinavien är det full aktivitet med frågor och bra tankar. Missa inte att följa oss på https://www.facebook.com/groups/magnettagskandinavien/ 

http://www.yimby.se/2009/08/kronika-maglev—nagot-fo_783.html finns en lägre och utförligare sammanfattning

Här på bloggen https://byggmaglev.se/ finns massor med mer information

P1020684

Nyhetsbrev:
http://www.ft.dk/…/20141/almdel/eru/bilag/100/1440298.pdf
http://www.ft.dk/…/20141/almdel/eru/bilag/76/1434019.pdf
http://www.ft.dk/…/20141/almdel/tru/bilag/30/1416449.pdf
http://www.ft.dk/…/20131/almdel/tru/bilag/260/1365974.pdf
http://www.ft.dk/…/20131/almdel/tru/bilag/220/1348700.pdf
http://www.ft.dk/…/20131/almdel/tru/bilag/220/1348701.pdf
http://www.ft.dk/…/20131/almdel/tru/bilag/256/1363419.pdf

(stor fil ) Rapport på Engelska

http://www.ft.dk/…/20131/almdel/tru/bilag/188/1341701.pdf

( OH fil ) Overheads visade i Folketinget

http://www.ft.dk/…/20131/almdel/tru/bilag/256/1363418.pdf

Vi i media:
http://www.tu.no/samferdsel/2015/04/22/rapport-svevetog-mellom-oslo-og-bergen-vil-ta-mindre-enn-en-time
http://www.tu.no/samferdsel/2015/04/30/svevetog-her-bruker-de-teknologien-som-er-foreslatt-mellom-oslo-og-bergen
https://samferdsel.toi.no/hjem/magnettog-aktuelt-i-norden-article33215-98.html

http://www.tek.no/artikler/vil-bygge-svevetog-mellom-oslo-og-kobenhavn/186084

http://www.tek.no/artikler/slik-fungerer-svevetogene/186119?key=rfjwAsda

http://www.nyteknik.se/asikter/debatt/article3953044.ece

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/bilag/188/1341701.pdf

http://www.hd.se/opinion/med-andra-ord/2015/07/06/magnettag–bade-billigare-och-battre-an-hastighetstag/

Ostlänken börjar haverera, innan den är byggd. Det finns bättre alternativ

05/03/2015

Ostlänken är just nu i projekteringsstadiet, och man har redan stött på stora problem:

– Det vi reagerade på i Linköping är att man vill ha en tunnel. En tunnel är inte bara tekniskt komplicerad, det är också väldigt dyrt. I Norrköping kör tågen på en bro, säger han till Norrköpings Tidningar.
[…]
På Sverigeförhandlingens hemsida försäkrar man att ”inget av alternativen kommer att stoppa möjligheten för snabbtågen att stanna i Linköping. Med passagealternativet kommer de tåg som inte ska stanna köra förbi utan att åka genom staden. De som ska stanna i Linköping kör in via ett spår till stationen som fortsatt kommer att ligga kvar centralt i Linköping”

Med andra ord står man inför två olika alternativ:

1. Bygg en dyr tunnel.
Fördelen är att man kommer till mitten av staden, men
Nackdelen är att det finns begränsade erfarenheter av att köra snabbt i tunnel, tunnlar tar lång tid att bygga, är brandfaror, samt beräknas kosta fem miljarder kr i Linköpingsfallet.

2. Lägg förbispår utanför staden och använd befintliga spår för att ta sig in till stadsmitt.
Nackdelen är att man blandar trafik och nya tågen som är tänkta att gå i uppemot 320 km/h kommer att störas av alla förseningar och trängsel som dagens pendeltåg, godståg, regiontåg och liknande ger upphov till. Vidare så kostar förbigångsspår runt 200 miljoner SEK per km, runt 10 km är minimum.

Ha i åtanke att Nyköping, Norrköping, Jönköping, Ulricehamn, Borås, Landvetter har exakt samma problematik med behov av ny station och ont om plats.

Trafikverket själva säger att man inte har utrett hela sträckan mellan Göteborg och Stockholm klart, utan att det återstår ett antal miljoner och år för att få en  kalkyl. Det är en av anledningarna till att man bygger Ostlänken mellan Järna och Linköping först. Den riktigt komplicerade biten mellan Linköping och Borås samt Mölnlycke-Göteborg är inte utredda.

Alternativen?

Med maglev så kan man klara sig med 0 km tunnel om man bygger en upphöjd bana och station ovanför befintlig station. Med inritade 1,6 km kurvradie så kan man hålla 300km/h genom staden, alternativt bygga ett förbigångspår för 500 km/h på 10 km.

Genom Linköping

Eftersom Maglev inte på samma sätt behöver hantera vibrationer och punktlaster så kan nedanstående segment kan fås i 64 meters längder utan att gå upp i dimension, dvs. markant mindre än en normal upphöjd järnväg.

Hybridbana

Innan Trafikverket drar igång Sveriges genom tiderna största projekt så borde man givetvis utreda klart hela sträckan innan byggstart, samt titta på alternativ som tysk eller japansk maglev.

Nyheter för januari 2014

08/02/2014

Den gode Mattias Svederberg i Utred Magnettåg i Sverige-gruppen har sammanställt lite nyheter inom magnettågsområdet. Tanken är att ett nyhets i månaden kommer läggas ut här.

Nyhetsbrev januari 2014

Som en bonus får ni en film från Luke Starkenburg som har vart i Shanghai och filmat magnettåget från väldigt många vinklar:

Magnettåg kan inte spåra ur.

12/11/2013

Som man kan läsa på flera ställen så spårade idag ett godståg ur vid Södra station i Stockholm. Konsekvenserna har vart enorma med totalstopp i trafiken, affärer som inte har blivit av, folk som inte kan hämta sina barn på dagis och så vidare.

Det finns två faktum:

1. Tågtrafik på räls sliter på både rälen och på fordonen

2. Ett system där pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg, ”snabb”tåg och godstrafik skall dela blir väldigt känsligt mot störningar.

Sannolikt så är det i underhållet av rälsen eller av fordonen den direkta orsaken till dagens olycka står att finna. 

Vad är då lösningen? En planerad utbyggnad av befintliga spårnätet för snabbtåg  löser inte problemet. Slitaget ökar rejält med hastigheten, man planerar att fortsätta blanda tåg med olika hastighet och bygger man helt nya banor hela vägen så blir det enormt dyrt. Den tänkta lösningen vill fortsätta att dela spår med godståg, framförallt in i städer.

Magnettåg å andra sidan kan inte spåra ur. Ser man på ett tåg i profil så omsluter tåget banan och gör det därmed fysiskt omöjligt för tåget att spåra ur. Kombinerat med ett system där alla tågen styrs centralt så riskerar man inga olyckor i form av krockar och skulle ett tåg mot förmodan gå sönder så kan man enkelt dirigera runt andra tåg kring det (givet dubbelspår). Och slitage? Tågen och banan slits inte då det inte finns någon fysisk kontakt mellan tåg och bana. Vidare så får man halva restiden  mot en utbyggnad som inte är beslutad eller påbörjad. Räcker inte det som anledning till att man skall titta på magnettåg som ett alternativ? Här är 10 anledningar till.

Intresserad av att engagera dig eller få mer information? Gå med i Facebook gruppen Utred magnettåg i Sverige! 

Äntligen! Klartecken för förlängning av maglev i Kina

13/03/2010

Som tidigare nämnts här på bloggen så skall man bygga ut magnettågsbana i Shanghai till den andra flygplatsen Hong Qiao och vidare till semesterparadiset Hangzhou. Nu verkar allt klart för byggstart:

Xinhua Beijing March 13, Chinese Ministry of Railways Chief Planner Zheng on the 13th in reply to a reporter’s question, said that Shanghai to Hangzhou Maglev project has been approved project is currently being done to deepen research.”

(Översatt från kinesiska)

Tipstack: http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?t=7602 och http://www.maglev.net/

Några saker är speciellt intressant:

  • Byggtiden är 4 år för 200km.
  • Kostnaden 22 miljarder Yuan ger en kilometerkostnad på 113,5 miljoner per kilometer. (Med en valutakurs på 1Yuan= 1.0336 SEK idag den 14 mars 2010)

Jämför detta med Europakorridorens planerade kostnad på minst 125 miljarder för 640km spår som ger ett kilometerpris på 195 miljoner per km och en byggtid på 15-20 år.

Totalkostnad för 640km spår i Sverige skulle med samma priser som i Shanghai ge mindre än 73 miljarder! Med andra ord skulle magnettåg ge följande fördelar:

Tycker du det är helt galet att man inte ens har utrett magnettåg i Sverige?

Gå då med i facebookgrupppen ”Utred magnettåg i Sverige!

Kineserna saknar inte visioner, de planerar att bygga snabbtåg ända från Kina till Europa och har tänkt att göra det på 10år. Huruvida det är genomförbart, om någon orkar åka tåg ca 40 timmar i sträck och om biljettpriserna blir någorlunda överkomliga återstår att se.

Magnettåg i Brasilien blir verklighet?

03/02/2010

Brasilien har som tidigare nämnt tänkt bygga någon slags tågförbindelse mellan Rio de Janeiro och São Paul, och de tar nu in offerter.

Transrapid m.fl. har gjort en snygg video om projektet (går att se i 1080p):

För de som är intresserade att läsa mer så har Transrapid gjort ett informationsblad på portugisiska som kan läsas här.

Maglevtåg kan inte riva ner ledningar.

14/11/2009

Nu har ett X2000 tåg rivit ner kontaktledningar igen med stora förseningar som följd. Med maglevtåg hade det aldrig hänt eftersom magnettågen inte har några strömledningar som kan rivas ner. Motorerna sitter som tidigare nämnt i banan och tågen får ström till dörrar, air-condition, lampor etc. via induktiv strömöverföring.

Under tyfonen Matsa så gick tågen på Shanghais  maglevbana i full trafik trots vindar på upp till 55m/s. Snöoväder som har stängt motorvägen till Pudongs flygplats i Shanghai har inte heller stoppat tågen.

Magnettåg är inte dyrare i total ekonomi än konventionella höghastighetståg, de ger runt halva restiden, bullrar mindre och  drar mindre el. Trots detta så har inte Banverket utrett frågan. Gör skillnad genom att gå med i facebook-gruppen Utred magnettåg i Sverige!

 

10 anledningar till att magnettåg, maglev, är bättre än TGV

25/10/2009

Svd och E24 kör idag en artikelserie om höghastighettåg. Maglev nämns i förbifarten men att fråga sig om det är ett alternativ för Sverige bemödar sig journalisten inte med tyvärr. Här kommer 10 anledningar till att hon borde:

  1. Magnettåg ger uppemot halva restiden mot konventionella höghastighetståg på grund av mycket högre topphastighet, bättre acceleration och inbromsning. Stockholm-Göteborg kan köras på under 60 minuter utan stopp. Trots omväg och stopp i Jönköping så går Göteborg – Malmö också under 60 minuter. Skulle hela Europakorridoren bebyggas med magnettåg skulle med andra ord hela södra Sverige bli en region.
  2. Magnettågens motor sitter i banan och inte i tåget vilket innebär att man kan dimensionera upp motorn i backar och accelerationssträckor för att hålla en jämn hög hastighet.
  3. Magnettåg kräver mycket mindre kurvradier och kan hantera mångfalt större lutningar än konventionella lutningar vilket minskar behoven av dyra, tidsödande och komplicerade tunnlar och broar.
  4. Magnettåg kan byggas mycket snabbt då stora delar av banan byggs i fabriker istället för på plats som konventionella banor. 30km i Shanghai tog endast 9 månader att bygga.
  5. Magnettåg ger enorma regionförstoringar som ger möjlighet att dagligen pendla mellan Göteborg och Stockholm.
  6. Magnettåg kräver mycket mindre underhåll för banan (71% lägre) och tågen (59%) jämfört med konventionella höghastighetståg. Högre hastigheter innebär inte mer underhåll till skillnad från konventionella tåg.
  7. Magnettåg i kommersiell drift har punktlighet på över 99.9989% eftersom tågen styrs med centimeterprecision och saknar rörliga delar som kan gå sönder.
  8. Magnettåg konkurrerar effektivt ut inrikes- och transitflyget i Södra Sverige genom att erbjuda kortare restider och mycket högre komfort.
  9. Magnettåg kostar i total ekonomi inkluderat tåg och banunderhåll mindre eller lika mycket som konventionella höghastighetståg.
  10. Magnettåg bullrar mycket mindre än TGV vid samma hastigheter

Spela tennis i 431km/h!

13/10/2009

Har du någonsin drömt om att spela tennis i 431km/h? Nu är det äntligen möjligt!

På bilden ses Wilfried Tsonga och Fernando Verdasco spela mini-tennis ombord Shanghais maglevtåg i en vagn där stolarna är bortplockade.

Om vi bortser från reklamjippot så finns det en del saker att uppmärksamma. Magnettåget i Shanghai går väldigt mjukt och fint med mjuka förändringar i accelerationen utan ryck och skakningar som brukar kännas på traditionella tåg. Även om accelerationen är större så är den inte så märkbar då det framförallt är just rycken som känns.

Världens snabbaste tåg är Maglev, inte TGV.

05/10/2009

Ibland får man höra att magnettåg visserligen kan gå fort men att höghastighetståg bara går snabbare och snabbare så skillnaden är försumbar, franska TGV-tåg har minsann gjort 574km/h! Det stämmer men har i princip inget med daglig drift att göra. För att uppnå den hastigheten så fick man göra ett antal saker:

1. Tåget kördes på en oinvigd sträcka som sluttande nerför för att komma upp i topphastigheten.

2. Rälsen behövde läggas om med mer lutning och större avstånd ner till ballasten (stenarna som håller plats på slipperserna).

3. Rälsen specialbehandlades för att att få perfekt kontakt med hjulen.

4. Ett tåg fick specialbyggas med två TGV-lok, 3 Duplexvagnar och boggier med motordrivning från AGV. Hjulen gjordes 20% större och man såg till att täcka över övergångarna mellan vagnarna ordentligt för att få ner luftmotståndet. Motorstyrkan höjdes till 19.6 MW (26,800 hk) mot normala 9.3 MW. Dessutom så var det hälften så många vagnar som vanligt vilket gör att effekten per sittplats blev runt fyra gånger så stor.

5. Strömledningarna spändes upp till 40kN mot vanliga 25kN och fick spänningen 31kV mot normala 25kV.

6. Strömavtagarna gjordes aktiva för att säkerställa rätt tryck mot ledningarna mot det normala när de är passiva.

7. Innan varje test så körde ett annat TGV-tåg i 380km/h för att se till att inget var i vägen på banan.

8. Enligt en brittisk journalist som var med på turen så var det en av de värsta upplevelserna hon upplevt på grund av buller, skakningar och lufttrycksskillnader i öronen.

8. Hela testet kostade ca 300 miljoner svenska kronor och tog ungefär ett år att utföra.

En imponerande bedrift att kunna köra i 574km/h och en fantastisk reklamkampanj men kontentan är att det har ingenting med daglig drift att göra. Just nu så kör man i Europa i max 320km/h, i Kina så kör man i 350km/h på en enda sträcka.

I Japan så har man kört höghastighetståg sedan 1964 men nu börjar man inse att man har kommit till vägs ände. Därför testar man för fullt magnettåg som kommer köra mellan Tokyo och Nagoya och vidare till Osaka. På den 18,7 km korta teststräckan lyckades man 2003 köra hela 581km! En förlängning av banan planeras och då lär det slås nya rekord.

I Shanghai så körde man den 12:e  November 2003 hela 501km/h på den 30km korta banan, vilket är ett världsrekord för omodifierade tåg.  När banan till Hangzhou (ca 200km) är klar så är det mycket troligt att man kommer köra uppemot 600km/h under något test.