Posts Tagged ‘X2000’

Maglevtåg kan inte riva ner ledningar.

14/11/2009

Nu har ett X2000 tåg rivit ner kontaktledningar igen med stora förseningar som följd. Med maglevtåg hade det aldrig hänt eftersom magnettågen inte har några strömledningar som kan rivas ner. Motorerna sitter som tidigare nämnt i banan och tågen får ström till dörrar, air-condition, lampor etc. via induktiv strömöverföring.

Under tyfonen Matsa så gick tågen på Shanghais  maglevbana i full trafik trots vindar på upp till 55m/s. Snöoväder som har stängt motorvägen till Pudongs flygplats i Shanghai har inte heller stoppat tågen.

Magnettåg är inte dyrare i total ekonomi än konventionella höghastighetståg, de ger runt halva restiden, bullrar mindre och  drar mindre el. Trots detta så har inte Banverket utrett frågan. Gör skillnad genom att gå med i facebook-gruppen Utred magnettåg i Sverige!

 

Ekonomi, version 3.0

01/08/2009

*Uppdatering 2.0*

En totalkostnad för vad ett system skulle kosta har efterfrågats. Se längst ner på inlägget. Kostnader för Shanghai-Hangzhou tillagt, och uppdaterat igen.

Maglev är inte speciellt billigt. Tranrapid själva hävdar att det är lika dyrt att bygga Maglev som konventionell höghastighetståg. De 30 kilometrarna i Shanghai kostade som tidigare nämnt 8,57 miljarder svenska kronor. Per kilometer blir det 286 miljoner. Siffran är dock inte alls speciellt överförbar till svenska förhållanden då det ingick en stor station hopbyggd med en flygplats, en stor station hopbyggd med tunnelbanan och tidigare nämnda träning av personal, tre tågset och väldigt svåra förhållanden att bygga på. Lägre pris på grund av att man köper en stor mängd tåg och räls är vidare rimligt att anta.  Skulle man ändå applicera den siffran på svenska förhållanden så skulle man få 133 miljarder för sträckan Stockholm-Göteborg. Då skulle 31 stationer och 47 stycken tåg. Det är uppenbarligen alldeles för mycket, runt 10-11 stationer på den sträckan och 20-25 tåg hade räckt.

Jämförelsevis kostar t.ex. den enkelspåriga Botniabanan, byggd för 250km/h, just nu 15,5 miljarder för 19 mil enligt projektledaren Jan bergman. Europabanan och Götalandsbanan beräknas kosta mellan 93-150 miljarder byggd med konventionell räls, med en kilometerkostnad mellan 127-207 enligt näringslivets uträkning (sidan 41). Underhållet för banor beräknas till 70000€ per km och år (ibid. sid 54,) vilket ger en årlig kostnad på närmare 500 miljoner för 640km

Enligt en artikel i Ny teknik så har företaget  Max Bögl som byggt delar av banan i Shanghai utvecklat en ny metod  föra att bygga bana som gör den 30% billigare. Fler metoder för att göra banan billigare och bättre är under utveckling.

Möjlig framtida Maglevbana?

Möjlig framtida Maglevbana?

Maglev har mycket lägre servicebehov då det är färre delar som slits ut eller kan gå sönder. Transrapid räknar med att servicekostnaderna är hela 66 % lägre för deras Maglev jämfört med ICE.

Tittar man på sträckan Göteborg-Jönköping så har man väldigt kuperad terräng att hantera. Småländska höglandet är inget snällt område heller. Med konventionella tåg tvingas man bygga många tunnlar och broar för att hålla sju kilometers kurvradie men med Maglevs förmåga att klara snävare kurvradier och större lutningar så skulle man klara sig med ytterst få dyra tunnlar och broar. In till Jönköping från Göteborgshållet så tvingas vägen gå i en rejäl kurva för att komma ner till hanterbara 7 % lutning. Det är mer än Vad TGV/ICE kan klarar av så där tvingas man göra en lång tunnel eller något. Maglevs förmåga att ta hela 10 % lutning skulle gissningsvis räcka för att kunna gå raka vägen på.

Vissa delar är väldigt kuperade

Vissa delar är väldigt kuperade

Vidare så är det lättare att lösa planskildhet mellan vägar och banan med Maglev än med TGV/ICE då det helt enkelt bara är att höja upp banan.

De rörliga kostnaderna för Maglev ser ut att bli lägre än alternativet då det krävs mindre dagligt underhåll, tågen kan köra fler personer i timmen och inga lokförare behövs. Styrsystemet är väldigt automatiserat och UK Ultraspeed räknar med att endast 45 operatörer krävs. Med låga rörliga kostnader finns det störst möjlighet att hålla låga biljettpriser

UK Ultraspeed räknar med en byggnadskostnad på 20-24 miljoner £ per kilometer, vilket  är runt 240-289 miljoner kr per kilometer. Med tanke på att Storbritannien är mycket mer tätbefolkat jämfört med Sverige så är markkostnaderna antagligen mycket högre där. Länken mellan kanaltunneln och centrala London med konventionell höghastighetsjärnväg kostade sanslösa 56 miljoner£ per kilometer vilket är 674 miljoner kr per kilometer.

De två största utmaningarna är att lösa är infarterna och stationer i Stockholm respektive Göteborg. Göteborgsdelen har jag en lösning på som kommer publiceras på Yimby Gbg snart men Stockholm är jag för dåligt insatt för att veta hur man löser det på ett bra sätt men en lösning är att följa E4:an från Södertälje då det redan är en bullerexploaterad sträcka.

Även om det skulle visa sid att Maglev är dyrare i byggkostnad så är det helheten man borde titta på. Kortare restider ger fler möjliga resenärer som dessutom kan tänka sig att betala ett högre biljettpris, precis som idag där det snabbare X2000 kostar mer. Har man i åtanke att inget tyder på att lönekostnaderna inte fortsätter att stiga i Sverige så känns det vettigt att titta på ett system som har lägre personalbehov.

*Uppdatering*

En totalkostnad för vad ett system skulle kosta har efterfrågats. Här kommer ett kostnadsberäkning. Bankostnaden antas vara 30% av anläggningskostnaden för att få fram vad en banan byggd med ny 30% billigare bandel skulle kosta. En Shanghaistation antas kosta 1000 miljoner. 15 stationer á 1000 miljoner styck antas behövas.

Totalkostnad för ekonomi

Totalkostnad för ekonomi

Alla uträkningar hittas på http://www.megaupload.com/?d=VC63E66T

Med andra ord kan en maglevbanas totala kostnad inkl 30 tåg och 30 års underhåll av banan  hamna mellan 93 till 151 miljarder. Banverkets kostnad, enligt deras uppgifter, hamnar med 115 tåg och 30 års underhåll av banan på runt 174 miljarder.

Som synes ligger de totala kostnaderna inom ett stort möjligt spann så en mer utförlig beräkning behövs innan man kan dra några långtgående slutsatser.

I enkomplett  totalkostnadsanalys bör fler faktorer så som underhållsbehov av tåg, personalbehov, hur stora verkstäder som behövs och mycket mer ingå.

Vidare är det en total ekonomisk kalkyl som bör avgöra teknikval, där faktorer som samhällsekonomiska kostnader och vinster, olika resmönster och restider, olika intäkter, olika korridorer man kan bygga i och så vidare som skall ingå. Utred magnettåg i Sverige!

*Uppdatering 2.0*

En förlängning av Shanghaibanan till Hangzhou är beslutad och beräknas kosta 35 miljarder yuan för 200km. Per km blir det 175 miljoner yuan eller 179 miljoner SEK per km (2009-10-11). Räknat på 640km bana blir det 114,56 miljarder sek. En bit under banverkets 125 miljarder för samma sträcka. Man bör ha i åtanke att sträckan skall runda Shanghai på mycket besvärliga geografiska förhållanden men å andra sida är kinesiska löner en bra bit lägre.

*Uppdatering 3.0*

Senaste uppgiften om kostnaden är 22 miljarder.

  • Kostnaden 22 miljarder Yuan ger en kilometerkostnad på 113,5 miljoner per kilometer. (Med en valutakurs på 1Yuan= 1.0336 SEK  den 14 mars 2010)

Jämför detta med Europakorridorens planerade kostnad på minst 125 miljarder för 640km spår som ger ett kilometerpris på 195 miljoner per km och en byggtid på 15-20 år.

Totalkostnad för 640km spår i Sverige skulle med samma priser som i Shanghai ge mindre än 73 miljarder!


Följ

Få meddelanden om nya inlägg via e-post.