Posts Tagged ‘TGV’

Världens snabbaste tåg är Maglev, inte TGV.

05/10/2009

Ibland får man höra att magnettåg visserligen kan gå fort men att höghastighetståg bara går snabbare och snabbare så skillnaden är försumbar, franska TGV-tåg har minsann gjort 574km/h! Det stämmer men har i princip inget med daglig drift att göra. För att uppnå den hastigheten så fick man göra ett antal saker:

1. Tåget kördes på en oinvigd sträcka som sluttande nerför för att komma upp i topphastigheten.

2. Rälsen behövde läggas om med mer lutning och större avstånd ner till ballasten (stenarna som håller plats på slipperserna).

3. Rälsen specialbehandlades för att att få perfekt kontakt med hjulen.

4. Ett tåg fick specialbyggas med två TGV-lok, 3 Duplexvagnar och boggier med motordrivning från AGV. Hjulen gjordes 20% större och man såg till att täcka över övergångarna mellan vagnarna ordentligt för att få ner luftmotståndet. Motorstyrkan höjdes till 19.6 MW (26,800 hk) mot normala 9.3 MW. Dessutom så var det hälften så många vagnar som vanligt vilket gör att effekten per sittplats blev runt fyra gånger så stor.

5. Strömledningarna spändes upp till 40kN mot vanliga 25kN och fick spänningen 31kV mot normala 25kV.

6. Strömavtagarna gjordes aktiva för att säkerställa rätt tryck mot ledningarna mot det normala när de är passiva.

7. Innan varje test så körde ett annat TGV-tåg i 380km/h för att se till att inget var i vägen på banan.

8. Enligt en brittisk journalist som var med på turen så var det en av de värsta upplevelserna hon upplevt på grund av buller, skakningar och lufttrycksskillnader i öronen.

8. Hela testet kostade ca 300 miljoner svenska kronor och tog ungefär ett år att utföra.

En imponerande bedrift att kunna köra i 574km/h och en fantastisk reklamkampanj men kontentan är att det har ingenting med daglig drift att göra. Just nu så kör man i Europa i max 320km/h, i Kina så kör man i 350km/h på en enda sträcka.

I Japan så har man kört höghastighetståg sedan 1964 men nu börjar man inse att man har kommit till vägs ände. Därför testar man för fullt magnettåg som kommer köra mellan Tokyo och Nagoya och vidare till Osaka. På den 18,7 km korta teststräckan lyckades man 2003 köra hela 581km! En förlängning av banan planeras och då lär det slås nya rekord.

I Shanghai så körde man den 12:e  November 2003 hela 501km/h på den 30km korta banan, vilket är ett världsrekord för omodifierade tåg.  När banan till Hangzhou (ca 200km) är klar så är det mycket troligt att man kommer köra uppemot 600km/h under något test.

Rätt sträckning, men inget om magnettåg

16/09/2009

Häromdagen kom Gunnar Malms utredning om höghastighetsbanor i Sverige på Regeringens uppdrag. Hela utredningen hittar ni här.

Utredningen är mycket intressant och visar att det finns ett stort behov av mer tågbanor i Sverige, att en uppgradering av befintliga banor inte ger så stora restidsvinster och slutligen att lämpligaste sträckan är att bygga Stockholm-Jönköping och sen en gren till Göteborg och en annan till Malmö via Helsingborg/Hässleholm då en höghastighetsbana parallellt med Västra stambanan är svår och dyr att bygga och inte ger så många fler resenärer.

På sidan 137 nämns magnettåg:

Maglev-tåg

Världens första kommersiella Transrapidsystem (system för höghastighetståg utvecklat i Tyskland) med så kallade Maglev-tåg (Magnetic levitation) började byggas i Shanghai 2001 med trafikstart 2004. Linjen är 30 kilometer och går mellan flygplatsen Pudong och affärsdistriktet Shanghai Lujiazui. Det tar 8 minuter(sic!) att åka de 3 milen. Tågen håller normalt en hastighet på 430 kilometer i timmen, vilket gör den till världens snabbaste järnvägsförbindelse.”

Det är tyvärr det enda som nämns i rapporten om magnettåg. Dessutom tar resan 7 min och 20 sekunder, inte åtta minuter. Inte nog med att banan ärden i världen med högst topphastighet, med 251km/h i medelhastighet så är det också en av världens snabbaste banor trots att den bara är 30km lång. Franska TGV banan LGV East är snabbast i världen när det gäller medelhastighet med 279km/h men då är det på en 300km lång sträcka.

I presentationen som kan hittas här så nämnde Gunnar Malm i förbigående magnettåg men att de valt bort att utreda det på grund av att det inte går att köra tåg från t.ex. Uppsala, in på Europabanan i Stockholm och sedan av mot Alvesta. Det är konstigt att det är en så enormt stor nytta av att kunna åka mellan liknande orter utan byte att man inte ens utreder magnettåg som har cirka hälften så lång restid, lägre underhållskostnader och en prislapp som är ungefär densamma. För de flesta resenärer borde tidsförlusten av ett eller flera byten vara mindre än restidsvinsten från Maglev. Dessutom är det enbart 1-4 tåg per dag som avses:

Möjlig trafikering med Europakorridoren

Möjlig trafikering med Europakorridoren

Rapporten tar upp ett antal problem med högre hastighet med konventionell teknik.

”För banöverbyggnaden, det vill säga spåren, spelar dock klimatet en viktig roll. Här står valet mellan ballastfritt spår eller spår med ballast. Risken för så kallat ballastsprut ökar med ökad hastighet. Ballastsprut innebär att stenar från ballasten slungas i väg av is som lossnar från tågen eller att större sjok av is med fastfrusna ballaststenar sugs upp under tåget.”

sid 198

Rapporten beräknar att det skulle kosta runt 5 miljarder extra att bygga banan utan ballast, och att de i de flesta andra länder har börjat bygga utan ballast. Magnettåg har ingen ballast och dessa risker och extra kostnader existerar med andra ord inte.

”Problem med kontaktledningshaverier är större under vintern till följd av bland annat rimfrost på kontaktledningen som leder till att en ljusbåge uppstår. Problem med detta och kontaktledningar som blir stela vid kall väderlek förväntas öka med ökad hastighet.”

sid 199

Magnettåg saknar ledning som kan bli stel vid kall väderlek.

”De deformationer som kan tillåtas till följd av sättningar minskar med ökande hastighet.

Vibrationsproblematiken ökar och fler jordar kan behöva förstärkas med ökade hastigheter.”

sid 199

Högre hastigheter ger alltså större vibrationer. Magnettåg sprider ut sin last på mycket större yta och vibrationerna vibrationerna blir mycket mindre. Det är positivt när man skall göra t.ex. broar som både behöver klara statisk last och de vibrationer som ett tåg ger upphov till. Boende nära banorna borde även de uppskatta mindre vibrationer.

Jämförelse mellan maglev och konventionellt tåg.

Jämförelse mellan maglev och konventionellt tåg.

Många delar av höghastighetsbanan kommer att gå tvärs igenom landskapets huvudstrukturer. Banans sträckning genom det kuperade landskapet ner till och upp från Jönköping, Ulricehamn och Borås är specialfall som kräver särskilda studier. Detta gäller även sprickdalslandskapet i Södermanland och Västergötland, passagen vid Kolmårdsbranten, dalgångarna som leder upp mot Småländska höglandet och norra Skånes åsar.

sid 208

Magnettågets fördelar i form av bättre klättringsförmåga på hela 10%  och mindre kurvradier kommer här väl till pass. För de som åkt bil mellan t.ex. Borås och Jönköping inser att det kommer bli både svårt, dyrt och tidskrävande att bygga konventionell räls där.

Öresundsbron nyttjas i dag av regionala Öresundståg samt fjärrtrafik till Stockholm, Göteborg och Ystad. I högtrafik är kapaciteten i princip fullt utnyttjad.

Integrationen i Öresundsregionen och den ökade efterfrågan på godstrafik och höghastighetstrafik genom Danmark kräver på sikt ytterligare en fast förbindelse över Öresund för att klara kapacitetsefterfrågan. En sådan förbindelse kan till exempel etableras mellan Helsingborg och Helsingör genom nya spår för både person- och godstrafik. Förbindelsen mellan Helsingör och Köpenhamn utgörs i dag av en dubbelspårig järnväg, Kystbanen, som trafikeras med regionaltåg. Det är mycket tätt mellan stationerna på linjen vilket drar ned medelhastigheten på banan. Restiden Helsingör–Köpenhamn är 45 minuter. Det finns i dag inga ambitioner, varken på regional eller nationell nivå, att uppgradera Kystbanen eller bygga någon alternativ järnväg mellan Helsingör och Köpenhamn. Det finns dock samarbetsprojekt för att förbättra transportinfrastrukturen i Öresundsregionen. Där diskuteras olika lösningar både vad gäller fasta förbindelser och utbyggnader på båda sidor om sundet. Se vidare avsnitt 3.3.3.

sid 235

En ny förbindelse över Helsingborg-Helsingör skulle kunna designas som en kombination av magnettågsbana och vanlig räls genom eftersom magnettågsbanan är 2800mm bred mot ett normalspår räls som är 1435mm brett. Genom att köra vägen över Helsingborg-Helsingör ner till kontinenten sparar man 50 km och med tanke på att det inte finns några befintliga spår av någon nivå så borde det inte vara omöjligt att få med Danmark på magnettågsspåret om Sverige beslutar sig för att bygga magnettåg.

”Med Fehmarn bält-förbindelsen kommer restiden mellan Köpenhamn och Hamburg att reduceras med cirka 1 timme. För att reducera restiden ytterligare krävs en upprustning av delar av banan på den danska sidan. På längre sikt bör en ny bana byggas längs motorvägen från Köge till Rödby. Om en ny järnväg byggs med standard för minst 250 kilometer i timmen kan restiden kraftigt reduceras. I dag finns dock inga officiella ställningstaganden i Danmark, varken på regional eller nationell nivå, för nya bansträckningar mot Fehmarn. Restiderna till Berlin skulle kunna bli 5 timmar och 30 minuter från Stockholm och 2 timmar 45 minuter från Köpenhamn.”

sid 238

”Det kommer att vara möjligt att köra genomgående höghastighetståggenom Danmark och Tyskland. Utsikterna att köra höghastighetstågi hastigheter över 250 kilometer i timmen är dock enligt min bedömning små. Däremot kan trafik i upp till 160 kilometer timmen ske med uppgradering och kapacitetsförstärkning avbefintliga banor genom Danmark och norra Tyskland.”

sid 239

Länken till Tyskland söderut kommer med andra ord inte bli så viktig och snabb som man skulle kunna tro, ett byte på vägen i t.ex. Malmö eller Helsingborg skulle med andra ord inte ge en restidsfölust utan snarare en vinst. Flygtrafiken ner till Hamburg kommer med andra ord att fortsätta dominera då det krävs under två timmars restid med tåg för att slå ut flyget till 100%. Det är fortfarande möjligt att bygga Fehmarn bält-förbindelsen med en kombination av magnetågsbana och konventionell räls.  Med magnettågsbana hela vägen skulle det inte vara omöjligt att köra de runt 1000 kilometrarna från Stockholm ner till Hamburg på två timmar och om tyskarna ändrar sig om Maglev mellan Hamburg och Berlin så skulle man kunna vara i Berlin bara en halvtimme senare.

”Reinvesteringar i banorna fram till 2054 täcks av den årliga

underhållskostnaden på 500 miljoner kronor.”

sid 250

Underhållskostnaden för magnettågsbanan är bara 29% av konventionella spår. På 30 år ger det 4.35 miljarders besparing, bara på underhållet på banan.

Anskaffningskostnaden för rullande material beräknas uppgå till cirka 29 miljarder kronor. Detta belopp är baserat på uppgifter från Bombardier Transportation Sweden AB och Alstom Transport AB och avser inköp av totalt 115 tåg med en genomsnittskostnad på cirka 250 miljoner kronor per tåg. Av dessa är 40 höghastighetståg och 75 interregionala snabbtåg, baserat på trafikupplägget i prognoserna.

sid 256

115 tåg a 250 miljoner styck ger en kostnad på totalt 28,75 miljarder. UK Ultraspeed räknar med att klara sig med 30-35 tåg på 800km sträckning då varje tåg kör längre, behöver mindre underhåll och står still mindre. Givet samma pris per tåg (stor osäkerhetsfaktor både uppåt och nedåt i pris) så skulle man i Sverige med 30 tåg klara sig med en kostnad på 7,5 miljarder, alltså en besparing på hela 21,25 miljarder! Se ekonomiinlägget för en längre redogörelse.

Utredaren Lars Hultkrantz ger en del intressanta åsikter i hans särskilda yttrande.

”Fordon. Vilka förutsättningar som ska ges för ägande av rullande material har stor betydelse för kostnadskalkylerna, konkurrenssituationen (=biljettpriserna) och frågan på vilka villkor trafikeringen på banorna kan upplåtas. Här är en avgörande punkt, som utredaren till stor del förbigår, i vilken utsträckning fordonen har alternativ användning. I den utsträckning de bara kan användas på denna del i det svenska järnvägsnätet och de i praktiken bara kan användas i Sverige är det tveksamt om de kan leasas på de villkor som utredaren antar. Det räcker inte att hänvisa till pågående standardiseringsarbete inom EU för att svara på denna fråga.”

sid 327

Stämmer detta så försvinner en stor del av de de synergier som gör att man inte ens utreder magnettåg.

I rapporten påperkar man att konventionella höghastighetståg skulle minska inrikesflygandet rejält. Tittar man däremot på sidan 125 så ser man att i Frankrike krävs det restider på runt 2 timmar för att kunna slå ut flyget till <95%. Restiderna för konventionella höghastighetståg ner till Malmö från Stockholm klarar det inte till exempel. Det säger även Gunnar Malm själv på sidan 114:

Vid en jämförelse av marknadsandelar mellan tåg och flyg kan man med hjälp av internationella erfarenheter konstatera att tågets marknadsandel uppgår till cirka 50 procent om det tar 3,5 timmar att resa med tåg. Vid en restid på 2 timmar närmar sig tågets marknadsandel 100 procent. Vid denna restid är tåget snabbare än flyget och resenärerna upplever i regel även tåget som ett bekvämare alternativ.

Man har haft vissa utgångspunkter i utredningen:

”För att maximera järnvägens bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen har utgångspunkten för restidsmålen varit att följande förutsättningar i så hög utsträckning som möjligt ska vara uppfyllda:
• halva restiden jämfört med bil
• 30 minuter kortare restid än med flyg från city till city
• högst 3 timmars restid, enkel resa, för tjänsteresor över dagen
• högst en timmes restid, enkel resa, för daglig pendling.”

sid 144

Skall man följa dessa riktlinjer så är daglig pendling från Jönköping till Stockholm (1:21) inte möjlig, inte daglig pendling från Linköping till Göteborg och så vidare. Med magnettåg så hade det gått att pendla dagligen mellan de flesta stationer anslutna till banan, till exempel hela vägen från Göteborg till Stockholm


Slutord

01/08/2009

Idag vet ingen om Maglev eller ”vanlig” höghastighetsjärnväg är effektivast totalt när man räknar med restider, driftskostnader, anläggningskostnader och så vidare då det inte har gjorts någon utförlig analys. Maglev har framförallt en hög byggkostnad och icke-kompabilitet med befintlig räls emot sig men har fördelar i form av mindre behov av tunnlar, raka spår etc som gör byggkostnaden annorlunda jämfört med TGV/ICE och har lägre driftskostnader, har regionalförstoringseffekter som är större än TGV/ICE, samhällsekonomiska effekter som kortare restider och miljömässiga effekter som större konkurrent till flyget med mera. Det är inte helt omöjligt att man klarar sig initialt med enkelspår på vissa sträckor med Maglev på grund av bättre acceleration, högre hastighet och bättre bromsning, det sänker kostnaden för Maglev rejält.

Givetvis borde en utredning för kanske en miljon göras om man planerar att göra en investering på ca 93 000-300 000 miljoner som kan ta närmare 20 år att bygga och användas i kanske hundra år.

Slutligen så kan jag tillägga att jag inte har fått en enda krona eller någon kontakt på något sätt med någon tågtillverkare, varken Bombardier, Transrapid, Siemens etc. Jag gillar tåg, jag gillar höghastighetståg ännu mer men mest av allt gillar jag Maglev eftersom jag anser att den tekniken är bäst ekonomiskt, komfortmässigt, miljömässigt.

Skulle några fakta vara felaktiga eller källhänvisning saknas så ber jag om ursäkt och hoppas att ni säger till så det kan rättas till.

Ekonomi, version 3.0

01/08/2009

*Uppdatering 2.0*

En totalkostnad för vad ett system skulle kosta har efterfrågats. Se längst ner på inlägget. Kostnader för Shanghai-Hangzhou tillagt, och uppdaterat igen.

Maglev är inte speciellt billigt. Tranrapid själva hävdar att det är lika dyrt att bygga Maglev som konventionell höghastighetståg. De 30 kilometrarna i Shanghai kostade som tidigare nämnt 8,57 miljarder svenska kronor. Per kilometer blir det 286 miljoner. Siffran är dock inte alls speciellt överförbar till svenska förhållanden då det ingick en stor station hopbyggd med en flygplats, en stor station hopbyggd med tunnelbanan och tidigare nämnda träning av personal, tre tågset och väldigt svåra förhållanden att bygga på. Lägre pris på grund av att man köper en stor mängd tåg och räls är vidare rimligt att anta.  Skulle man ändå applicera den siffran på svenska förhållanden så skulle man få 133 miljarder för sträckan Stockholm-Göteborg. Då skulle 31 stationer och 47 stycken tåg. Det är uppenbarligen alldeles för mycket, runt 10-11 stationer på den sträckan och 20-25 tåg hade räckt.

Jämförelsevis kostar t.ex. den enkelspåriga Botniabanan, byggd för 250km/h, just nu 15,5 miljarder för 19 mil enligt projektledaren Jan bergman. Europabanan och Götalandsbanan beräknas kosta mellan 93-150 miljarder byggd med konventionell räls, med en kilometerkostnad mellan 127-207 enligt näringslivets uträkning (sidan 41). Underhållet för banor beräknas till 70000€ per km och år (ibid. sid 54,) vilket ger en årlig kostnad på närmare 500 miljoner för 640km

Enligt en artikel i Ny teknik så har företaget  Max Bögl som byggt delar av banan i Shanghai utvecklat en ny metod  föra att bygga bana som gör den 30% billigare. Fler metoder för att göra banan billigare och bättre är under utveckling.

Möjlig framtida Maglevbana?

Möjlig framtida Maglevbana?

Maglev har mycket lägre servicebehov då det är färre delar som slits ut eller kan gå sönder. Transrapid räknar med att servicekostnaderna är hela 66 % lägre för deras Maglev jämfört med ICE.

Tittar man på sträckan Göteborg-Jönköping så har man väldigt kuperad terräng att hantera. Småländska höglandet är inget snällt område heller. Med konventionella tåg tvingas man bygga många tunnlar och broar för att hålla sju kilometers kurvradie men med Maglevs förmåga att klara snävare kurvradier och större lutningar så skulle man klara sig med ytterst få dyra tunnlar och broar. In till Jönköping från Göteborgshållet så tvingas vägen gå i en rejäl kurva för att komma ner till hanterbara 7 % lutning. Det är mer än Vad TGV/ICE kan klarar av så där tvingas man göra en lång tunnel eller något. Maglevs förmåga att ta hela 10 % lutning skulle gissningsvis räcka för att kunna gå raka vägen på.

Vissa delar är väldigt kuperade

Vissa delar är väldigt kuperade

Vidare så är det lättare att lösa planskildhet mellan vägar och banan med Maglev än med TGV/ICE då det helt enkelt bara är att höja upp banan.

De rörliga kostnaderna för Maglev ser ut att bli lägre än alternativet då det krävs mindre dagligt underhåll, tågen kan köra fler personer i timmen och inga lokförare behövs. Styrsystemet är väldigt automatiserat och UK Ultraspeed räknar med att endast 45 operatörer krävs. Med låga rörliga kostnader finns det störst möjlighet att hålla låga biljettpriser

UK Ultraspeed räknar med en byggnadskostnad på 20-24 miljoner £ per kilometer, vilket  är runt 240-289 miljoner kr per kilometer. Med tanke på att Storbritannien är mycket mer tätbefolkat jämfört med Sverige så är markkostnaderna antagligen mycket högre där. Länken mellan kanaltunneln och centrala London med konventionell höghastighetsjärnväg kostade sanslösa 56 miljoner£ per kilometer vilket är 674 miljoner kr per kilometer.

De två största utmaningarna är att lösa är infarterna och stationer i Stockholm respektive Göteborg. Göteborgsdelen har jag en lösning på som kommer publiceras på Yimby Gbg snart men Stockholm är jag för dåligt insatt för att veta hur man löser det på ett bra sätt men en lösning är att följa E4:an från Södertälje då det redan är en bullerexploaterad sträcka.

Även om det skulle visa sid att Maglev är dyrare i byggkostnad så är det helheten man borde titta på. Kortare restider ger fler möjliga resenärer som dessutom kan tänka sig att betala ett högre biljettpris, precis som idag där det snabbare X2000 kostar mer. Har man i åtanke att inget tyder på att lönekostnaderna inte fortsätter att stiga i Sverige så känns det vettigt att titta på ett system som har lägre personalbehov.

*Uppdatering*

En totalkostnad för vad ett system skulle kosta har efterfrågats. Här kommer ett kostnadsberäkning. Bankostnaden antas vara 30% av anläggningskostnaden för att få fram vad en banan byggd med ny 30% billigare bandel skulle kosta. En Shanghaistation antas kosta 1000 miljoner. 15 stationer á 1000 miljoner styck antas behövas.

Totalkostnad för ekonomi

Totalkostnad för ekonomi

Alla uträkningar hittas på http://www.megaupload.com/?d=VC63E66T

Med andra ord kan en maglevbanas totala kostnad inkl 30 tåg och 30 års underhåll av banan  hamna mellan 93 till 151 miljarder. Banverkets kostnad, enligt deras uppgifter, hamnar med 115 tåg och 30 års underhåll av banan på runt 174 miljarder.

Som synes ligger de totala kostnaderna inom ett stort möjligt spann så en mer utförlig beräkning behövs innan man kan dra några långtgående slutsatser.

I enkomplett  totalkostnadsanalys bör fler faktorer så som underhållsbehov av tåg, personalbehov, hur stora verkstäder som behövs och mycket mer ingå.

Vidare är det en total ekonomisk kalkyl som bör avgöra teknikval, där faktorer som samhällsekonomiska kostnader och vinster, olika resmönster och restider, olika intäkter, olika korridorer man kan bygga i och så vidare som skall ingå. Utred magnettåg i Sverige!

*Uppdatering 2.0*

En förlängning av Shanghaibanan till Hangzhou är beslutad och beräknas kosta 35 miljarder yuan för 200km. Per km blir det 175 miljoner yuan eller 179 miljoner SEK per km (2009-10-11). Räknat på 640km bana blir det 114,56 miljarder sek. En bit under banverkets 125 miljarder för samma sträcka. Man bör ha i åtanke att sträckan skall runda Shanghai på mycket besvärliga geografiska förhållanden men å andra sida är kinesiska löner en bra bit lägre.

*Uppdatering 3.0*

Senaste uppgiften om kostnaden är 22 miljarder.

  • Kostnaden 22 miljarder Yuan ger en kilometerkostnad på 113,5 miljoner per kilometer. (Med en valutakurs på 1Yuan= 1.0336 SEK  den 14 mars 2010)

Jämför detta med Europakorridorens planerade kostnad på minst 125 miljarder för 640km spår som ger ett kilometerpris på 195 miljoner per km och en byggtid på 15-20 år.

Totalkostnad för 640km spår i Sverige skulle med samma priser som i Shanghai ge mindre än 73 miljarder!

Buller

01/08/2009

Maglev bullrar mindre då det inte finns någon friktion mellan hjul och räls, ingen friktion mellan ledningar och strömavtagare etc. Vibrationer blir mycket mindre också då lasten sprids ut på en större yta. Transrapid hävdar att deras tåg bullrar mindre än ICE .

Olika typer av maglevbanor

Olika typer av maglevbanor

Om detta och andra av Tranrapids påståenden stämmer är givetvis någonting som måste verifieras men om det stämmer så är det intressant.

Kompabilitetsproblem

01/08/2009

Maglev är inte kompatibelt med vanlig tågräls och det en stor nackdel men kan vara en fördel. Tunnelbanan i Stockholm fungerar relativt bra då det är en typ av tåg som trafikerar de spåren och man har stora möjligheter till att planera trafiken då man vet när tågen avgår och ankommer. Till exempel på västra stambanan mellan Alingsås och Göteborg så måste pendeltåg, regionaltåg, Intercitytåg, X2000 med många stopp, X2000 med få stopp och godståg trängas på samma spår. Eftersom de skiljer sig stort i form av acceleration, högsta hastighet, antal stopp och så vidare så blir det svårt att planera in tågen och en försening på t.ex. ett pendeltåg påverkar all den andra trafiken. Skulle man ha dedikerade spår för

Redan idag så är svensk järnväg inkompatibel med europeisk järnväg då vi har annan spårvid (Finland & Ryssland), annat signalsystem, annan strömspänning, annan frekvens på växelström, vi kör vänstertrafik och alla våra grannländer kör högertrafik, rälen väger olika mycket per meter, slipers väger olika mycket och ligger på olika avstånd, rälsen tål olika vikt, tunnlar är olika stora och har olika lastvid (England har t.ex. trånga små tunnlar och Sverige och Norge har stora vilket gör att vi kan köra bredare tåg) med mera. Kan man lösa det? Ja, men det är inte gratis eller problemfritt, bara ett byte av signalsystem ska tydligen kosta 15-20 miljarder…

Kan man spara väldigt mycket tid på resan (upp till 1:35 på Stockholm-Malmö) så kan man kompensera tidsbortfall vid byte av tåg t.ex. i Malmö eller Helsingborg/Helsingör för att fortsätta ner till kontinenten.

Olyckor

01/08/2009

Maglev har tyvärr haft två incidenter. Den värsta inträffade den 22:a september 2006 på testbanan i Lathen när ett tåg kraschade in i ett servicefordon i 200km/h. 23 människor dog i kraschen.  Enligt rutinerna skulle servicefordonet rapportera in när de var klara och först då skulle det vanliga tåget få åka ut på banan. På grund av den mänskliga faktorn skedde inte detta utan det blev en förödande krasch. Banan i Tyskland är som sagt en testbana och servicefordonen var inte integrerade i styrsystemet. Numera är det de och i Shanghai har servicefordonen hela tiden varit integrerade i styrsystemet.

Den andra incidenten var när ett batteri började brinna. Inga människor kom till skada och trafiken kunde snabbt återupptas.

TGV/ICE är tyvärr inte heller befriade från olyckor, t.ex. dog 101 människor i en krasch 1998 då ett hjul var utnött.

Huruvida Maglev eller TGV/ICE är säkrast finns inget säkert svar på då det inget finns något större Maglevsystem med flera stationer, växlar och liknande så man kan få rättvisa data att jämföra med. Maglev har ett par saker som är positiva för säkerheten i alla fall och det är tågen inte är gjorda av brännbara material, de har sprinklersystem, heta komponenter som transformatorer och liknande står bredvid banan och inte i tågen. Vidare kan i princip inte tågen spåra ur då de omsluter rälsen på tre sidor.


Följ

Få meddelanden om nya inlägg via e-post.