”Xinhua Beijing March 13, Chinese Ministry of Railways Chief Planner Zheng on the 13th in reply to a reporter’s question, said that Shanghai to Hangzhou Maglev project has been approved project is currently being done to deepen research.”

(Översatt från kinesiska)

Tipstack: http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?t=7602 och http://www.maglev.net/

Några saker är speciellt intressant:

• Byggtiden är 4 år för 200km.
• Kostnaden 22 miljarder Yuan ger en kilometerkostnad på 113,5 miljoner per kilometer. (Med en valutakurs på 1Yuan= 1.0336 SEK idag den 14 mars 2010)

Jämför detta med Europakorridorens planerade kostnad på minst 125 miljarder för 640km spår som ger ett kilometerpris på 195 miljoner per km och en byggtid på 15-20 år.

Totalkostnad för 640km spår i Sverige skulle med samma priser som i Shanghai ge mindre än 73 miljarder! Med andra ord skulle magnettåg ge följande fördelar:

• Nästan halva priset
• Halva restiden
• Markant kortare byggtid

Tycker du det är helt galet att man inte ens har utrett magnettåg i Sverige?

Gå då med i facebookgrupppen ”Utred magnettåg i Sverige!”

Kineserna saknar inte visioner, de planerar att bygga snabbtåg ända från Kina till Europa och har tänkt att göra det på 10år. Huruvida det är genomförbart, om någon orkar åka tåg ca 40 timmar i sträck och om biljettpriserna blir någorlunda överkomliga återstår att se.

Transrapid m.fl. har gjort en snygg video om projektet (går att se i 1080p):

För de som är intresserade att läsa mer så har Transrapid gjort ett informationsblad på portugisiska som kan läsas här.

Under tyfonen Matsa så gick tågen på Shanghais  maglevbana i full trafik trots vindar på upp till 55m/s. Snöoväder som har stängt motorvägen till Pudongs flygplats i Shanghai har inte heller stoppat tågen.

Magnettåg är inte dyrare i total ekonomi än konventionella höghastighetståg, de ger runt halva restiden, bullrar mindre och  drar mindre el. Trots detta så har inte Banverket utrett frågan. Gör skillnad genom att gå med i facebook-gruppen Utred magnettåg i Sverige!

1. Magnettåg ger uppemot halva restiden mot konventionella höghastighetståg på grund av mycket högre topphastighet, bättre acceleration och inbromsning. Stockholm-Göteborg kan köras på under 60 minuter utan stopp. Trots omväg och stopp i Jönköping så går Göteborg – Malmö också under 60 minuter. Skulle hela Europakorridoren bebyggas med magnettåg skulle med andra ord hela södra Sverige bli en region.
2. Magnettågens motor sitter i banan och inte i tåget vilket innebär att man kan dimensionera upp motorn i backar och accelerationssträckor för att hålla en jämn hög hastighet.
3. Magnettåg kräver mycket mindre kurvradier och kan hantera mångfalt större lutningar än konventionella lutningar vilket minskar behoven av dyra, tidsödande och komplicerade tunnlar och broar.
4. Magnettåg kan byggas mycket snabbt då stora delar av banan byggs i fabriker istället för på plats som konventionella banor. 30km i Shanghai tog endast 9 månader att bygga.
5. Magnettåg ger enorma regionförstoringar som ger möjlighet att dagligen pendla mellan Göteborg och Stockholm.
6. Magnettåg kräver mycket mindre underhåll för banan (71% lägre) och tågen (59%) jämfört med konventionella höghastighetståg. Högre hastigheter innebär inte mer underhåll till skillnad från konventionella tåg.
7. Magnettåg i kommersiell drift har punktlighet på över 99.9989% eftersom tågen styrs med centimeterprecision och saknar rörliga delar som kan gå sönder.
8. Magnettåg konkurrerar effektivt ut inrikes- och transitflyget i Södra Sverige genom att erbjuda kortare restider och mycket högre komfort.
9. Magnettåg kostar i total ekonomi inkluderat tåg och banunderhåll mindre eller lika mycket som konventionella höghastighetståg.
10. Magnettåg bullrar mycket mindre än TGV vid samma hastigheter

På bilden ses Wilfried Tsonga och Fernando Verdasco spela mini-tennis ombord Shanghais maglevtåg i en vagn där stolarna är bortplockade.

Om vi bortser från reklamjippot så finns det en del saker att uppmärksamma. Magnettåget i Shanghai går väldigt mjukt och fint med mjuka förändringar i accelerationen utan ryck och skakningar som brukar kännas på traditionella tåg. Även om accelerationen är större så är den inte så märkbar då det framförallt är just rycken som känns.

1. Tåget kördes på en oinvigd sträcka som sluttande nerför för att komma upp i topphastigheten.

2. Rälsen behövde läggas om med mer lutning och större avstånd ner till ballasten (stenarna som håller plats på slipperserna).

3. Rälsen specialbehandlades för att att få perfekt kontakt med hjulen.

4. Ett tåg fick specialbyggas med två TGV-lok, 3 Duplexvagnar och boggier med motordrivning från AGV. Hjulen gjordes 20% större och man såg till att täcka över övergångarna mellan vagnarna ordentligt för att få ner luftmotståndet. Motorstyrkan höjdes till 19.6 MW (26,800 hk) mot normala 9.3 MW. Dessutom så var det hälften så många vagnar som vanligt vilket gör att effekten per sittplats blev runt fyra gånger så stor.

5. Strömledningarna spändes upp till 40kN mot vanliga 25kN och fick spänningen 31kV mot normala 25kV.

6. Strömavtagarna gjordes aktiva för att säkerställa rätt tryck mot ledningarna mot det normala när de är passiva.

7. Innan varje test så körde ett annat TGV-tåg i 380km/h för att se till att inget var i vägen på banan.

8. Enligt en brittisk journalist som var med på turen så var det en av de värsta upplevelserna hon upplevt på grund av buller, skakningar och lufttrycksskillnader i öronen.

8. Hela testet kostade ca 300 miljoner svenska kronor och tog ungefär ett år att utföra.

En imponerande bedrift att kunna köra i 574km/h och en fantastisk reklamkampanj men kontentan är att det har ingenting med daglig drift att göra. Just nu så kör man i Europa i max 320km/h, i Kina så kör man i 350km/h på en enda sträcka.

I Japan så har man kört höghastighetståg sedan 1964 men nu börjar man inse att man har kommit till vägs ände. Därför testar man för fullt magnettåg som kommer köra mellan Tokyo och Nagoya och vidare till Osaka. På den 18,7 km korta teststräckan lyckades man 2003 köra hela 581km! En förlängning av banan planeras och då lär det slås nya rekord.

I Shanghai så körde man den 12:e  November 2003 hela 501km/h på den 30km korta banan, vilket är ett världsrekord för omodifierade tåg.  När banan till Hangzhou (ca 200km) är klar så är det mycket troligt att man kommer köra uppemot 600km/h under något test.

1. Västkustbanan är inte klarbyggd än, trots att den började uppgraderas till dubbelspår redan 1984. Någonstans 2025 beräknas den vara klar, Station i Varberg, Hallandsåstunneln och dubbelspår in till Helsingborg är de stora sakerna som är kvar. Banan är inte dimensionerad för de höga hastigheter (320-360km/h gissningsvis) som krävs för att nå 2:20 på hela sträckan, 1:45 på sträckan Göteborg-Köpenhamn är tydligen att vänta enligt KTH:

Även Bohusbanan och järnvägen i Norge är i ganska dåligt skick och därför har COINCO tänkt sig helt nya spår.

2. Hallandsåsen måste passeras. Nuvarande försök har pågått sedan 1992, har gått över budget ett otal gånger och är just nu bara klar till ca 60% och den värsta delen Möllebäckszonen är kvar. När den eventuellt är klar 2015 så kommer den ha kostat åtminstone 10,5 miljarder, 11 gånger ursprunglig budget och 19 år försenat, enligt Wikipedia. Huruvida tunneln kan användas som en del i en framtida höghastighetsbana är inte klart, skall tågen hålla restiderna så måste man hålla uppe hastigheten hela vägen och med tanke på att pendeltrafik, regionaltrafik, fjärrtåg och godståg skall använda tunneln är det inte speciellt många höghastighetståg som kan få plats.

3. Tittar man på en karta i Google Maps med terrängläget ser man att speciellt Göteborg-Oslo är väldigt kuperat. Raka spår för att klara hög hastighet och kuperad terräng borde ge väldigt stort behov av broar, bergskärningar och tunnlar. Förutom att det är dyrt, tidskrävande och en riskfaktor i både tid och pengar (tänk Hallandsåstunneln…) så ger det stora ingrepp i naturen.

En möjlig lösning är att använda magnettåg, maglev.

1. Eftersom det gäller nya spår blir kostnaderna likvärdiga, eller möjligen lägre.

2. Hallandsåsen kan man köra rakt över utan att behöva bygga nya tunnlar eller trängas med godståg i  Hallandsåstunneln som byggs nu. Motorvägen  som har en hel del bergsskärning lutar max 6%  men maglevtåg klarar hela 10%, vilket borde göra att man kan bygga en bana över åsen i princip helt utan att bearbeta landskapet.

3. Med tanke på att magnettåg behöver mindre kurvradier och klarar större lutningar borde man kunna undvika de flesta tunnlar, broar och bergsskärningar som höghastighetståg kräver, vilket skulle ge lägre anläggningskostnader.

Ännu en intressant sak är att man kan utnyttja Europakorridoren:

Möjliga dragning av COINCO

Genom att köra från Göteborg via Borås, genvägen till Gislaved (ca 66km) och sen vidare ner till Halmstad och sedan söderut via Helsingör så skulle man kunna nå Köpenhamn på 44 min (räknat på 350,9km sträckning (bilvägen), 500km/h i topphastighet och inga stopp eller inbromsningar på vägen. 400km/h hade gett 56 min, 300km/h hade gett 73 min. Göteborg-Malmö på ca 1-3 min längre. Då sträckan Borås-Gislaved gissningsvis inte blir så hårt trafikerad så borde det räcka med enkelspår.

Från Göteborg till Oslo (ca 300km) skulle det gå på ca 40 min med direkttåg (givet 500km/h, acceleration och inbromsning inräknat), bygger man banan som enkelspår med smart placerade mötesstationer så skulle man kunna spara en hel del i byggkostnad och ändå få acceptabel turtäthet.

I Göteborg skulle man kunna lösa spårproblemet in till centralen genom att bygga en ny centralstation, som tex. Berlin Haupbahnhof under Heden med fyra spår in från söder och fyra spår utåt norrut istället för Västlänken. En ny Göta Älvbro behövs snart och då skulle man kunna lägga en magnettågsbana på den bron, fortsätta mot Kungälv, Stenungsund och Uddevalla och vidare mot Oslo. En mer detaljerad version av förslaget kommer snart.

Detta är ett tungt argument för att man skall titta ordentligt på magnettåg innan man avfärdar det, med magnettåg så kan man få kortare restider än med konventionella höghastighetståg, eller så kan man spara pengar och nyttja Europakorridoren byggt med magnettågsteknik och därmed slippa att bygga 217 km nya spår mellan Göteborg och Helsingborg.

Vad som framförallt gör tekniken intressant i städer är att man kan få en låg ljudnivå, mycket små vibrationer, möjlighet till små kurvradier och stora lutningar. Vidare så är det enkelt att styra hur mycket man vill accelerera vilket gör att man kan undvika ryck etc.

Tipstack på sista videon till Anders Gardebring .

Utredningen är mycket intressant och visar att det finns ett stort behov av mer tågbanor i Sverige, att en uppgradering av befintliga banor inte ger så stora restidsvinster och slutligen att lämpligaste sträckan är att bygga Stockholm-Jönköping och sen en gren till Göteborg och en annan till Malmö via Helsingborg/Hässleholm då en höghastighetsbana parallellt med Västra stambanan är svår och dyr att bygga och inte ger så många fler resenärer.

På sidan 137 nämns magnettåg:

”Maglev-tåg

Världens första kommersiella Transrapidsystem (system för höghastighetståg utvecklat i Tyskland) med så kallade Maglev-tåg (Magnetic levitation) började byggas i Shanghai 2001 med trafikstart 2004. Linjen är 30 kilometer och går mellan flygplatsen Pudong och affärsdistriktet Shanghai Lujiazui. Det tar 8 minuter(sic!) att åka de 3 milen. Tågen håller normalt en hastighet på 430 kilometer i timmen, vilket gör den till världens snabbaste järnvägsförbindelse.”

Det är tyvärr det enda som nämns i rapporten om magnettåg. Dessutom tar resan 7 min och 20 sekunder, inte åtta minuter. Inte nog med att banan ärden i världen med högst topphastighet, med 251km/h i medelhastighet så är det också en av världens snabbaste banor trots att den bara är 30km lång. Franska TGV banan LGV East är snabbast i världen när det gäller medelhastighet med 279km/h men då är det på en 300km lång sträcka.

I presentationen som kan hittas här så nämnde Gunnar Malm i förbigående magnettåg men att de valt bort att utreda det på grund av att det inte går att köra tåg från t.ex. Uppsala, in på Europabanan i Stockholm och sedan av mot Alvesta. Det är konstigt att det är en så enormt stor nytta av att kunna åka mellan liknande orter utan byte att man inte ens utreder magnettåg som har cirka hälften så lång restid, lägre underhållskostnader och en prislapp som är ungefär densamma. För de flesta resenärer borde tidsförlusten av ett eller flera byten vara mindre än restidsvinsten från Maglev. Dessutom är det enbart 1-4 tåg per dag som avses:

Möjlig trafikering med Europakorridoren

Rapporten tar upp ett antal problem med högre hastighet med konventionell teknik.

”För banöverbyggnaden, det vill säga spåren, spelar dock klimatet en viktig roll. Här står valet mellan ballastfritt spår eller spår med ballast. Risken för så kallat ballastsprut ökar med ökad hastighet. Ballastsprut innebär att stenar från ballasten slungas i väg av is som lossnar från tågen eller att större sjok av is med fastfrusna ballaststenar sugs upp under tåget.”

sid 198

Rapporten beräknar att det skulle kosta runt 5 miljarder extra att bygga banan utan ballast, och att de i de flesta andra länder har börjat bygga utan ballast. Magnettåg har ingen ballast och dessa risker och extra kostnader existerar med andra ord inte.

”Problem med kontaktledningshaverier är större under vintern till följd av bland annat rimfrost på kontaktledningen som leder till att en ljusbåge uppstår. Problem med detta och kontaktledningar som blir stela vid kall väderlek förväntas öka med ökad hastighet.”

sid 199

Magnettåg saknar ledning som kan bli stel vid kall väderlek.

”De deformationer som kan tillåtas till följd av sättningar minskar med ökande hastighet.

Vibrationsproblematiken ökar och fler jordar kan behöva förstärkas med ökade hastigheter.”

sid 199

Högre hastigheter ger alltså större vibrationer. Magnettåg sprider ut sin last på mycket större yta och vibrationerna vibrationerna blir mycket mindre. Det är positivt när man skall göra t.ex. broar som både behöver klara statisk last och de vibrationer som ett tåg ger upphov till. Boende nära banorna borde även de uppskatta mindre vibrationer.

Jämförelse mellan maglev och konventionellt tåg.

Många delar av höghastighetsbanan kommer att gå tvärs igenom landskapets huvudstrukturer. Banans sträckning genom det kuperade landskapet ner till och upp från Jönköping, Ulricehamn och Borås är specialfall som kräver särskilda studier. Detta gäller även sprickdalslandskapet i Södermanland och Västergötland, passagen vid Kolmårdsbranten, dalgångarna som leder upp mot Småländska höglandet och norra Skånes åsar.

sid 208

Magnettågets fördelar i form av bättre klättringsförmåga på hela 10%  och mindre kurvradier kommer här väl till pass. För de som åkt bil mellan t.ex. Borås och Jönköping inser att det kommer bli både svårt, dyrt och tidskrävande att bygga konventionell räls där.

Öresundsbron nyttjas i dag av regionala Öresundståg samt fjärrtrafik till Stockholm, Göteborg och Ystad. I högtrafik är kapaciteten i princip fullt utnyttjad.

Integrationen i Öresundsregionen och den ökade efterfrågan på godstrafik och höghastighetstrafik genom Danmark kräver på sikt ytterligare en fast förbindelse över Öresund för att klara kapacitetsefterfrågan. En sådan förbindelse kan till exempel etableras mellan Helsingborg och Helsingör genom nya spår för både person- och godstrafik. Förbindelsen mellan Helsingör och Köpenhamn utgörs i dag av en dubbelspårig järnväg, Kystbanen, som trafikeras med regionaltåg. Det är mycket tätt mellan stationerna på linjen vilket drar ned medelhastigheten på banan. Restiden Helsingör–Köpenhamn är 45 minuter. Det finns i dag inga ambitioner, varken på regional eller nationell nivå, att uppgradera Kystbanen eller bygga någon alternativ järnväg mellan Helsingör och Köpenhamn. Det finns dock samarbetsprojekt för att förbättra transportinfrastrukturen i Öresundsregionen. Där diskuteras olika lösningar både vad gäller fasta förbindelser och utbyggnader på båda sidor om sundet. Se vidare avsnitt 3.3.3.

sid 235

En ny förbindelse över Helsingborg-Helsingör skulle kunna designas som en kombination av magnettågsbana och vanlig räls genom eftersom magnettågsbanan är 2800mm bred mot ett normalspår räls som är 1435mm brett. Genom att köra vägen över Helsingborg-Helsingör ner till kontinenten sparar man 50 km och med tanke på att det inte finns några befintliga spår av någon nivå så borde det inte vara omöjligt att få med Danmark på magnettågsspåret om Sverige beslutar sig för att bygga magnettåg.

”Med Fehmarn bält-förbindelsen kommer restiden mellan Köpenhamn och Hamburg att reduceras med cirka 1 timme. För att reducera restiden ytterligare krävs en upprustning av delar av banan på den danska sidan. På längre sikt bör en ny bana byggas längs motorvägen från Köge till Rödby. Om en ny järnväg byggs med standard för minst 250 kilometer i timmen kan restiden kraftigt reduceras. I dag finns dock inga officiella ställningstaganden i Danmark, varken på regional eller nationell nivå, för nya bansträckningar mot Fehmarn. Restiderna till Berlin skulle kunna bli 5 timmar och 30 minuter från Stockholm och 2 timmar 45 minuter från Köpenhamn.”

sid 238

”Det kommer att vara möjligt att köra genomgående höghastighetståggenom Danmark och Tyskland. Utsikterna att köra höghastighetstågi hastigheter över 250 kilometer i timmen är dock enligt min bedömning små. Däremot kan trafik i upp till 160 kilometer timmen ske med uppgradering och kapacitetsförstärkning avbefintliga banor genom Danmark och norra Tyskland.”

sid 239

Länken till Tyskland söderut kommer med andra ord inte bli så viktig och snabb som man skulle kunna tro, ett byte på vägen i t.ex. Malmö eller Helsingborg skulle med andra ord inte ge en restidsfölust utan snarare en vinst. Flygtrafiken ner till Hamburg kommer med andra ord att fortsätta dominera då det krävs under två timmars restid med tåg för att slå ut flyget till 100%. Det är fortfarande möjligt att bygga Fehmarn bält-förbindelsen med en kombination av magnetågsbana och konventionell räls.  Med magnettågsbana hela vägen skulle det inte vara omöjligt att köra de runt 1000 kilometrarna från Stockholm ner till Hamburg på två timmar och om tyskarna ändrar sig om Maglev mellan Hamburg och Berlin så skulle man kunna vara i Berlin bara en halvtimme senare.

”Reinvesteringar i banorna fram till 2054 täcks av den årliga

underhållskostnaden på 500 miljoner kronor.”

sid 250

Underhållskostnaden för magnettågsbanan är bara 29% av konventionella spår. På 30 år ger det 4.35 miljarders besparing, bara på underhållet på banan.

Anskaffningskostnaden för rullande material beräknas uppgå till cirka 29 miljarder kronor. Detta belopp är baserat på uppgifter från Bombardier Transportation Sweden AB och Alstom Transport AB och avser inköp av totalt 115 tåg med en genomsnittskostnad på cirka 250 miljoner kronor per tåg. Av dessa är 40 höghastighetståg och 75 interregionala snabbtåg, baserat på trafikupplägget i prognoserna.

sid 256

115 tåg a 250 miljoner styck ger en kostnad på totalt 28,75 miljarder. UK Ultraspeed räknar med att klara sig med 30-35 tåg på 800km sträckning då varje tåg kör längre, behöver mindre underhåll och står still mindre. Givet samma pris per tåg (stor osäkerhetsfaktor både uppåt och nedåt i pris) så skulle man i Sverige med 30 tåg klara sig med en kostnad på 7,5 miljarder, alltså en besparing på hela 21,25 miljarder! Se ekonomiinlägget för en längre redogörelse.

Utredaren Lars Hultkrantz ger en del intressanta åsikter i hans särskilda yttrande.

”Fordon. Vilka förutsättningar som ska ges för ägande av rullande material har stor betydelse för kostnadskalkylerna, konkurrenssituationen (=biljettpriserna) och frågan på vilka villkor trafikeringen på banorna kan upplåtas. Här är en avgörande punkt, som utredaren till stor del förbigår, i vilken utsträckning fordonen har alternativ användning. I den utsträckning de bara kan användas på denna del i det svenska järnvägsnätet och de i praktiken bara kan användas i Sverige är det tveksamt om de kan leasas på de villkor som utredaren antar. Det räcker inte att hänvisa till pågående standardiseringsarbete inom EU för att svara på denna fråga.”

sid 327

Stämmer detta så försvinner en stor del av de de synergier som gör att man inte ens utreder magnettåg.

I rapporten påperkar man att konventionella höghastighetståg skulle minska inrikesflygandet rejält. Tittar man däremot på sidan 125 så ser man att i Frankrike krävs det restider på runt 2 timmar för att kunna slå ut flyget till <95%. Restiderna för konventionella höghastighetståg ner till Malmö från Stockholm klarar det inte till exempel. Det säger även Gunnar Malm själv på sidan 114:

Vid en jämförelse av marknadsandelar mellan tåg och flyg kan man med hjälp av internationella erfarenheter konstatera att tågets marknadsandel uppgår till cirka 50 procent om det tar 3,5 timmar att resa med tåg. Vid en restid på 2 timmar närmar sig tågets marknadsandel 100 procent. Vid denna restid är tåget snabbare än flyget och resenärerna upplever i regel även tåget som ett bekvämare alternativ.

Man har haft vissa utgångspunkter i utredningen:

”För att maximera järnvägens bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen har utgångspunkten för restidsmålen varit att följande förutsättningar i så hög utsträckning som möjligt ska vara uppfyllda:
• halva restiden jämfört med bil
• 30 minuter kortare restid än med flyg från city till city
• högst 3 timmars restid, enkel resa, för tjänsteresor över dagen
• högst en timmes restid, enkel resa, för daglig pendling.”

sid 144

Skall man följa dessa riktlinjer så är daglig pendling från Jönköping till Stockholm (1:21) inte möjlig, inte daglig pendling från Linköping till Göteborg och så vidare. Med magnettåg så hade det gått att pendla dagligen mellan de flesta stationer anslutna till banan, till exempel hela vägen från Göteborg till Stockholm