Arkiv för kategorin ‘Uncategorized’
01/08/2009
I dagsläget så är bilen i allmänhet ett attraktivt transportsätt eftersom det är snabbt och ofta är marginalkostnaden för att resa låg då många kör tjänstebil. Kostnaden är då i princip bara bränslekostnaden och med dagens miljödieselbilar som drar 0,45L/mil så blir kostnaden per person låg, speciellt om man är fyra-fem i bilen.
Jag tror att den bästa metoden att få ner bilåkandet är att ge bra alternativ både tidsmässigt och ekonomiskt. Med Maglev så får vi riktigt korta restider både lokalt, regionalt, nationellt och potententiellt låga biljettpriser. Dessutom på stråk där bilen idag är ett bra alternativ då det mesdtadels är motorväg.
Postat i Uncategorized | Lämna en kommentar »
01/08/2009
Inrikesflyget är en av de näringarna som skulle påverkas mest negativt av en Maglevutbyggnad. Bromma skulle kunna stängas och bebyggas med fin tät stad och i princip alla mindre flygplatser i södra Sverige skulle kunna användas till annat än inrikesflyg. Miljön hade givetvis gynnats av detta, alla som är utsatta för buller hade gynnats. Större flygplatser som Arlanda, Landvetter och Sturup skulle få flera lediga flygtider och behovet av nya terminaler och landningsbanor hade försvunnit. I ärlighetens namn så är flyg inget vidare, det går snabbt men det är ungefär allt. Med maglev så försvinner den fördelen och flygets alla nackdelar i form av buller, miljöförstöring, ytockupation, skulle också försvinna.
Marknadsandel tåg som en funktion av restiden
Diagrammet ovan visat att det krävs under två timmar restid med tåg för att kunna slå ut flyget helt. Med TGV/ICE teknik klarar man precis den tiden mellan Göteborg-Stockholm men inte Stockholm- Malmö som tar 2:41 enligt Banverket. Vill vi få bort inrikesflyg på lite längre sträckor så är Maglev bättre på det.
En positiv sak för miljön skulle vara att man kunde ta bort ett antal anslutningsflyg, t.ex. så skulle det tidsmässigt inte vara någon större skillnad på att ta tåget till Kastrup från Stockholm istället för att flyga dit.
Taggar:Flyg, Maglev, Tåg
Postat i Uncategorized | Lämna en kommentar »
01/08/2009
Ett av de populäraste orden hos politiker är regionförstoring vilket bland annat betyder att företag kan få fler möjliga medarbetare och vice versa eftersom man kan pendla mellan arbetsplatsen och hemmet. Det handlar inte bara om arbete utan också att kunna besöka vänner och göra saker på sin fritid utan att slösa bort mycket tid på transporter. Runt en timme pendling per riktning brukar smärtgränsen hos många ligga vilket gör att trots en konventionell höghastighetsbana mellan Stockholm-Göteborg så går det inte att pendla mellan till exempel Jönköping-Stockholm då det skulle ta 1:21 enligt Banverket.
Föreställ dig att man genomför en utbyggnad av Maglev som skisserat ovan. Det betyder att man kan bo i centrala Göteborg och pendla dagligen till Stockholm utan några större besvär. Till och med Malmö-Stockholm skulle ligga vid vad man orkar med att pendla per dag. Bosätter man sig i t.ex. Jönköping så kan man nå Göteborg, Malmö, Stockholm och alla orter som ligger däremellan på under 45min. Snacka om regionförstoring!
Pendlingsavstånd till Stockholm?
Effekten skall inte underskattas, skärgårdsturismen växte till sig på västkusten under 1900-talets början som en direkt följd av ångbåtstrafiken. Plötsligt kunden man åka ut i skärgården och bada över dagen, istället för att lägga en dag i restid åt vardera hållet. Tittar man på orter som har växt rejält de senaste 50 åren så ser man att exempelvis Kungsbacka och Mölndal har växt rejält då de har fått goda kommunikationer, både med tåg och med motorväg. Både Sverige och framförallt världen kommer ha en befolkningsökning framöver i storstadsregioner och vi blir fler och rikare så blir bra kommunikationer mer lönsamma.
Taggar:Göteborg, Jönköping, Malmö, Mgalev, Pendla, Regionsförstoring, Stockholm
Postat i Uncategorized | Lämna en kommentar »
01/08/2009
Banan i Shanghai byggdes oerhört snabbt, på bara nio månader lyckades man bygga 30km dubbelspår och två stationer.
I Sverige har vi sedan 1984 byggt om Västkustbanan till dubbelspår och de 289 kilometrarna beräknas vara klara någonstans runt 2025.
I Sverige så tror jag att en metod att bygga snabbt kan vara att gjuta fundamenten på plats och sedan montera pelare och själva banan som har gjort i prefabricerade element på en annan plats. Kan banan byggas i flera olika etapper på samma gång så borde man snabbt kunna bygga banan.
Eftersom banan går på sektioner som står på pelare så kan man ta sig in i stadskärnor utan större ingrepp som tunnlar eller liknande. Förhoppningsvis så kan man slippa långdragna överklagandeprocesser när man inte behöver köpa in eller expropriera så mycket mark.
Taggar:Byggtid, Maglev, Västkustbanan
Postat i Uncategorized | 2 kommentarer »
01/08/2009
Luftmotståndet växer med kvadraten på hastigheten, med andra ord dubblar man hastigheten så fyrdubblar man luftmotståndet. Riktigt så enkelt är det inte, exempelvis så märks det skillnad om det är en slät yta eller massa utstickande saker, om luften kan passera enkelt eller om den måste ta omvägar etc. Släta ytor och droppformade föremål brukar eftersträvas om man vill ha så lågt luftmotstånd som möjligt. I dagsläget finns det inga konventionella tåg som har slät undersida utan boggier, och allt annat som sitter under tåg stör luften. Strömavtagare bidrar även de till luftmotståndet. Maglev är å andra sidan slät på undersidan och ovansidan och mellan spår och tåg är det bara 10mm.
Maglevs energikonsumtion jämfört med ICE
Maglev har regenerativ bromsning vilket innebär att tågets rörelseenergi omvandlas till el istället för att bromsas bort. Flera moderna tåg som t.ex. Gröna tåget har också denna finess men enbart på de hjul som har motor, X2000 har exempelvis inte denna funktion.
Taggar:Energieffektivitet, Gröna tåget, ICE, Maglev
Postat i Uncategorized | Lämna en kommentar »
01/08/2009
Maglev bullrar mindre då det inte finns någon friktion mellan hjul och räls, ingen friktion mellan ledningar och strömavtagare etc. Vibrationer blir mycket mindre också då lasten sprids ut på en större yta. Transrapid hävdar att deras tåg bullrar mindre än ICE .
Olika typer av maglevbanor
Om detta och andra av Tranrapids påståenden stämmer är givetvis någonting som måste verifieras men om det stämmer så är det intressant.
Taggar:Buller, ICE, Maglev, TGV
Postat i Uncategorized | Lämna en kommentar »
01/08/2009
Själva banan byggs inte direkt på marken utan själva banan är som en balk i stål eller betong som står på pelare. Maximalt avstånd mellan pelarna är 62 meter, bygger man längre än så är man tvungen att bygga en konventionell bro.
Så ser Maglevbanor ut!
Beroende på var man bygger så kan man välja olika avstånd mellan pelarna. Standard så ligger banan ca 30cm ovan mark för att djur skall kunna passera under men är det t.ex. känslig våtmark eller dyrbar jordburksmark så kan man höja upp banan och ha pelarna på långa avstånd för att marken under skall kunna plöjas och liknande. Vidare går det att lägga banan över vägar, i mittremsan på motorvägar och liknande. Ingreppen blir därmed mycket mindre än vad TGV/ICE-typ höghastighetståg kräver. Vidare krävs inga servicevägar till banan utan servicefordon använder själva rälsen för att komma ut och kontrollera och reparera bana. Ställverk, transformatorer och liknande placeras vid sidan av banan och lämpligtvis nära befintliga vägar för enkel service. Är banan upphöjd så kräver den endast 2,1meter i bredd per löpmeter vilket skall jämföras med dubbelspårig järnväg som kräver 14m i bredd och motorväg som kräver hela 37 meterio bredd.
Postat i Uncategorized | Lämna en kommentar »
01/08/2009
Genom att Maglevtåg går snabbare, både i form av högre hastighet och acceleration/inbromsning än TGV/ICE, så kan färre tåg transportera fler personkilometrar per timme. Det betyder att man behöver binda upp mindre kapital i tåg och ha mindre personal per personkilometer. Dessutom så har tågen mindre servicebehov och man behöver med andra ord en mindre buffert som antingen står i reserv eller är på verkstaden. UK Ultraspeed räknar med att 30 tåg kan leverera 30 miljarder personkilometer[1]. Jämförelsevis så levererade SJ totalt 11 miljarder personkilometrar på totalt 1400 tåg. Enligt utredningen ”Nya tåg”(sidan 36) så skulle det behövas ca 100 nya tåg och 50 nya godståg. I UK Ultraspeeds utredning så räknar man med att behöva 30-35 tåg till totalt 800km bana (att jämföra med Sveriges 640 planerade km).
SJ köpte nyligen 20 Regina tåg som kan gå i 200km/h för 20 miljarder, med andra ord 100 miljoner per tågset. Konventionella tåg som kan gå 300-360km/h är med all sannolikhet en bra bit dyrare.
[1] Antar man med 30 tåg, 365 dagar om året, 18 timmars tågtrafik om dagen, 1000 personer per tågset och en snitthastighet på 150km/h så får man 29 565 000 000personkilometrar/år vilket stämmer väldigt bra med UK Ultraspeed.
Taggar:Kapacitet, Maglev
Postat i Uncategorized | Lämna en kommentar »
01/08/2009
Maglev är inte kompatibelt med vanlig tågräls och det en stor nackdel men kan vara en fördel. Tunnelbanan i Stockholm fungerar relativt bra då det är en typ av tåg som trafikerar de spåren och man har stora möjligheter till att planera trafiken då man vet när tågen avgår och ankommer. Till exempel på västra stambanan mellan Alingsås och Göteborg så måste pendeltåg, regionaltåg, Intercitytåg, X2000 med många stopp, X2000 med få stopp och godståg trängas på samma spår. Eftersom de skiljer sig stort i form av acceleration, högsta hastighet, antal stopp och så vidare så blir det svårt att planera in tågen och en försening på t.ex. ett pendeltåg påverkar all den andra trafiken. Skulle man ha dedikerade spår för
Redan idag så är svensk järnväg inkompatibel med europeisk järnväg då vi har annan spårvid (Finland & Ryssland), annat signalsystem, annan strömspänning, annan frekvens på växelström, vi kör vänstertrafik och alla våra grannländer kör högertrafik, rälen väger olika mycket per meter, slipers väger olika mycket och ligger på olika avstånd, rälsen tål olika vikt, tunnlar är olika stora och har olika lastvid (England har t.ex. trånga små tunnlar och Sverige och Norge har stora vilket gör att vi kan köra bredare tåg) med mera. Kan man lösa det? Ja, men det är inte gratis eller problemfritt, bara ett byte av signalsystem ska tydligen kosta 15-20 miljarder…
Kan man spara väldigt mycket tid på resan (upp till 1:35 på Stockholm-Malmö) så kan man kompensera tidsbortfall vid byte av tåg t.ex. i Malmö eller Helsingborg/Helsingör för att fortsätta ner till kontinenten.
Taggar:ICE, Kompabilitetsproblem, Maglev, TGV
Postat i Uncategorized | Lämna en kommentar »
01/08/2009
Maglev har tyvärr haft två incidenter. Den värsta inträffade den 22:a september 2006 på testbanan i Lathen när ett tåg kraschade in i ett servicefordon i 200km/h. 23 människor dog i kraschen. Enligt rutinerna skulle servicefordonet rapportera in när de var klara och först då skulle det vanliga tåget få åka ut på banan. På grund av den mänskliga faktorn skedde inte detta utan det blev en förödande krasch. Banan i Tyskland är som sagt en testbana och servicefordonen var inte integrerade i styrsystemet. Numera är det de och i Shanghai har servicefordonen hela tiden varit integrerade i styrsystemet.
Den andra incidenten var när ett batteri började brinna. Inga människor kom till skada och trafiken kunde snabbt återupptas.
TGV/ICE är tyvärr inte heller befriade från olyckor, t.ex. dog 101 människor i en krasch 1998 då ett hjul var utnött.
Huruvida Maglev eller TGV/ICE är säkrast finns inget säkert svar på då det inget finns något större Maglevsystem med flera stationer, växlar och liknande så man kan få rättvisa data att jämföra med. Maglev har ett par saker som är positiva för säkerheten i alla fall och det är tågen inte är gjorda av brännbara material, de har sprinklersystem, heta komponenter som transformatorer och liknande står bredvid banan och inte i tågen. Vidare kan i princip inte tågen spåra ur då de omsluter rälsen på tre sidor.
Taggar:ICE, Maglev, Olyckor, TGV
Postat i Uncategorized | Lämna en kommentar »
