Jämförelsen får då bli mellan maglev i Kina och högfartståg i Kina (med stålhjul och stålräls).

Syftet är att presentera en något mer seriös utredning som ett konkurrerande förslag till banverket och projekt europakorridoren. Projekt Europakorridoren verkar skapligt progressiva, inte helt omöjligt att sälja in idén där.

I vilket fall som helst så behövs de någon som är riktigt duktig på att skriva debatt texter, vilket jag inte är.

24an:
”största sannolikhet kostar mer för svenska staten att köpa loss mark än det gör i Kina”
Med största sannolik het inte. Marken kostar ungefär 10gånger med i Shaghai än en medelstor svensk stad. Bara för att man är en totalitär diktatur kan man inte jonglera med marken hur som helst innan folk blir förbannade. De som bodde i vägen fick ersättningsmark av relativt sett skaplig standard.

Den svenska banan kommer i majoritet att gå på landsbygden, och där den går i stan kommer den att lokaliseras till stor del över redan offentligt ägda utrymmen.

Fundament och bärkonstruktion är tillverkad med en relativt automatisk process och priset för dessa har pressats med 30% sedan shanghai banan tillverkades.

Elektroniken i skenan tillverkades i Tyskland, rullades ihop, och fraktades till Kina, och påverkas därför inte så mycket av kostnadsläget i Kina.

Den praktiska konstruktionen av banan i Kina var till allra största del helt maskinell. Maskinhyran för maskiner av denna typ är faktiskt billigare i Sverige än i Kina

Rälsen i Kina tillverkades under geologiskt mycket svåra omständigheter, detta närma nog fördubblade kostnaden för fundamenten och pelarna. I Sverige har vi mycket få ställen, nästan inga, med likvärdig svåra markförhållanden.

Banan i Kina tillverkades på grund av brist på specialtransport i hälften så långa sektioner relativt till vad som rekommenderas. Detta fördyrade banan med 30-50%.

Lönerna i Shangihai är på inget sätt låga. Lönen för en byggnadsarbetare är ca 1/4 mot en svensk, och lönen för en ingenjör är högre än 1/2 mot en svensk. Lönekostnaden stod för mindre än 10% av den faktiska konstruktionen på plats (exkluderar löner som ingår i prefab och maskinhyror)

Svenska fabriker är mycket effektivare än Kinesiska speciellt vad de gäller prefab. Jag har aldrig sett någon jämförelse, men gissningsvis ligger totalkostnaden ganska närma lika rakt av, möjligen ligger Sverige bättre till då vi har mer erfarenhet av den här typen av konstruktion.

Om man summerar ihop det, de delarna som verkligen kostar pengar. Specialtransport, Prefab, markarbete och vagnar är alla billigare i Sverige. Totalt sett räknar jag med att en svensk konstruktion skulle på sin höjd kosta 2/3 av vad konstruktionen i Shanghai gjorde inräknat effektivisering sedan banan byggdes.

Att priset på den nya banan i Kina ligger på 1/2 mot Shanghaibanan tyder på att reduktionen troligen kan bli större än så.

Finns ingen anledning att tro att de skulle bli dyrt i Sverige, vi har precis alla förutsättningar som behövs.

Självklart kommer tågen byggas i Kina framöver. Kina skulle aldrig bygga ett system av infrastruktur som de inte själva behärskar fullt ut.

Jag vet inte varför man lägger ner anläggningen in Kassel men tillåt mig att spekulera:

Inga nya tåg kommer byggas förens tidigast tidigast 2013-14 då förlängningen i Shanghai tidigast blir klar, och eventuellt om det blir magnettåg i Brasilien.

Med andra ord har de inte något att göra de närmsta 3-4 åren och har inte haft något större att göra sen 2008 då projektet i München lades ner (man producerade tågversionen TR09 specifikt för det projektet).

Vidare bygger inte ThyssenKrupp några tåg förutom till maglev, jämför med Transrapidpartnern Siemens som har haft stora framgångar med ICE, Velaro etc. så det är inte omöjligt att det är Siemens som kommer bygga tågen framöver.

Vidare är det möjligt att tågen kommer att byggas i Kina framöver. De har redan börjat lite: http://magnetbahnforum.de/phpBB2/userpix/561_1251421789849_1.jpg

Skall bli intressant att se hur fort de testkör tågen, de är tänkt att köra 450km/h i daglig drift men jag skulle gissa på att de kommer provköra i över 600km/h eftersom de lyckades köra i 501km/h på den befintliga banan som bara är 31km lång och dessutom är långtifrån rak.”

Varför lägger man ner anläggningen i Kassel då, där byggs ju tågen?

Egentligen är de inte Maglev som är billigt, utan snarare HSR som är vansinnigt dyrt.

”tekniken tillgänglig i 20 år utan att agera.”
Tekniken har varit tillgänglig länge, men priset har ändrat sig. Sista åren har prefab och transport av stora byggelement blivit mycket billigare, däremot har markarbete billigt dyrare, detta har skiftat för HSR att bli dyrare och maglev att bli billigare

”Enlight Wikipedia är den allmänna uppfattningen att:”
Läs efter texten ”[citation needed]”
Dvs de är bara nån som skrivit till det utan att egentligen ha kollat upp de närmare

”Flygplatslinjen till München som lades ned kan nog användas för att jämnföra kostnaden i Kina med Europa.”
München utredningen är nog den sämst utförda utredningen någonsin, man märker verkligen när man läser den att syftet är att dissa transrapid. Titta i stället på Ultraspeed 500 projektet som har kommit fram till en helt annan slutsats.
Sedan kan man fråga sig, varför skulle de vara 3 gånger dyrare att bygga i Tyskland än i Kina, de är ju fullständigt orimligt. De är ju knappt att lönerna skiljer så mycket ens (Shanghai är mycket dyrt). Och lönerna är bara några procent av kostnaden vid bygget av maglev.

”Jag tycker även argumentet om broar är lite knasigt då hela Maglev linjen i princip är en stor bro.”
I princip och i princip, i själva verkat är en upphöjd bana på inget sätt som en bro. Ett tåg har all sin vikt på ett par punkter, medan en maglev har den utspridd. Dessutom har maglev vikten mer eller mindre 100% honomgent, så för de som bygger banan vet man exakt hur mycket de kommer att väga på olika ställen. Att bygga en järnvägsbro är däremot ohyggligt komplicerat. Om du ska förstå exakt hur komplicerat måste du först utbilda dig till byggingenjör.

”Det gäller bara att inte predika guld & gröna skogar allt för mycket om man vill bli trodd.”
Alla överslag jag gjort på de hitils har visat på att de är väldigt fördelaktigt. Men för att veta exakt vad kostnaderna blir så diskuterar jag och Fredrik att göra en mer seriös utredning.

Problemet är att många idag helt enkelt vägrar att utreda maglev, detta har med korruption att göra. De flesta som utreder hoppas nämligen att själva få del av kakan, de utreder därför på ett sådant sätt att de tekniker de själva säljer ser fördelaktig ut. I Sverige har hitintills inte en enda utredning gjorts vad de gäller priset för maglev, så ingen kan säga att de varken är dyrt eller billigt, för ingen vet!

Det skulle ju faktiskt innebära att vi i princip måste idiotförklara hela Europas Politiker och övriga järnvägs investerare på en och samma gång då de haft tekniken tillgänglig i 20 år utan att agera.

Enlight Wikipedia är den allmänna uppfattningen att:
”Transrapid’s technology is more expensive per mile to construct than conventional train systems”

Flygplatslinjen till München som lades ned kan nog användas för att jämnföra kostnaden i Kina med Europa. Där uppgick kostnaden till över 3miljarder Euro. Detta är i runda slängar 3ggr av Shanghais flygplatslinje (uppskattad till 1miljarder Euro). Räknar man med att den tyska sträckningen var en bit längre så tror jag dubbla kostnaden är ganska rimligt, vilket placerar Maglevs investeringskostnad klart över den för vanlig järnväg.

Jag tycker även argumentet om broar är lite knasigt då hela Maglev linjen i princip är en stor bro.

Är fortfarande övertygad om att Maglev är överlägset i längden, eftersom du till samma livscykelkostnad får ungefär dubbla hastigheten. En annan stor fördel med Maglev är att man utan problem kan köra tätare turer även vid liten trafik (speciellt viktigt för att få upp trafikvolymen i Sverige), då det i princip går att köra enstaka vagnar om man vill.

Det gäller bara att inte predika guld & gröna skogar allt för mycket om man vill bli trodd.

Zerp:
Sant att kineserna är billigare, å andra sidan är maskinhyra mycket billigare i Sverige. Att bygga maglev är en ganska automatiserad process så att lönerna skulle vara avgörande har jag svårt att tro. Kan även noteras att banan till Shanghais flygplats var byggd på mycket dålig mark och blev därför väldigt dyr. Att bygga på Svenskt berg blir troligen billigare.

Många tror att höghastighets tåg bara är en räls och lite makadam, men i praktiken är höghastighetsräls i princip lika komplicerad som maglevräls. Vist den saknar drivmagneter, men har å andra sidan komplicerade balistor som maglev inte behöver.

Något många glömer bort är broarna. Ett vanligt tåg behöver även de ganska mycket broar och tunnlar. Att bygga en bro till en järnväg kostar ca 10gånger mer än till maglev, tunnel är ännu dyrare, något som sällan behövs för maglev.

Exempelvis kommer tunnlen i halansåsen, en enda tunnel, att kosta ungefär lika mycket som ett transrapidspår hela vägen från Helsingborg till Halmstad inklusive en passage över hallandsåsen.

Carl-Åke har dock den viktigaste poängen, de är enklare att räkna ut vad de kostar att bygga maglev och riskerna blir mindre. Vid bygge av konvetionel järnväg får man räkna på en riskfaktor på 30% på priset.

Något som med påverkar priset är tiden att bygga. De går i runda svängar 3 gånger snabbare att bygga maglev än konvetionell räls, detta betyder 3 gånger mindre ränta vid byggtiden, eftersom tiden är tämligen lång snackar vi om ytterligare 15-20% besparing.

Vad de gäller tågen. Tåg är brutalt dyra, nya motorvagnar är ännu dyrare. Ett motorvangståg kotar ca 100miljoner kronor, ett transrapid är förvisso inte mycket billigare, men eftersom de är snabbare behöver man färre. Eftersom de saknar rörliga delar, så behöver de ej heller underhållas lika mycket. Skåne trafiken, BARA skåne!, har nyligen bestält 100 NYA tåg, utöver de 50 som de köpt sedna öresundsbron öppnades. Vi pratar om 10miljarder kronor, för de priset kan vi bygga maglev tvärs över hela skåne!

Vist, rälsen är dyr, men precis allt annat är konventionella tåg dyrare. Att jämföra räls mot räls är knappast rättvist. Se de i stället så här.

Transrapid:
Räls med inbyggda broar och signalsystem

Konvetionellt tåg:
Räls
Markarbete
Tunnlar
Broar
Signalsystem
Elledningar
Slipers
Instängslig
Planfria och plan korsningar
Dubbelt så många tåg
Räntor
Försäkrning mot anläggningsrisk
Mindre betalnignsvilja på grund av lägre hastighet

Varje enskild del för konventionell järnväg får bara kosta 1/10 så mycket som för maglev för att de ska få en rimlig chans