Det finns andra kostnader som är lägre i Sverige än i Kina. I Stort utgör tågen 10% av kostaden, drivsystemet 20%, kontrollsystemet 10%, stationer och övrig kringutrustning (service och liknade) 10% övriga 50% är delade på banan där ungefär 1/3 vardera är på grundläggning, pelare respektive banan.

Utöver det tillkommer ytterligare ca 20% i utbildning, inkörning, kapitalkostnader mm som normalt sett inte räknas med i infrastrukturprojekt. I magnettågsprojekten räknas de av någon anledning alltid in, fråga mig inte varför.

I Ostlänken är ej heller tågen inräknade och endast delar av stationen. I praktiken utgör den kostaden som är medräknad i Ostlänken endast 70/120 eller ca 60% av den kostnaden som är redovisad för shanghai linjen.

Stationer kostar minst lika mycket för konventionella tåg (då den faktiska rälsen redan är medräknad) och konventionella järnvägsfordon är faktiskt dyrare än magnettåg jämfört med faktiskt kapacitet.

Jämförelsen får då bli mellan maglev i Kina och högfartståg i Kina (med stålhjul och stålräls).

Syftet är att presentera en något mer seriös utredning som ett konkurrerande förslag till banverket och projekt europakorridoren. Projekt Europakorridoren verkar skapligt progressiva, inte helt omöjligt att sälja in idén där.

I vilket fall som helst så behövs de någon som är riktigt duktig på att skriva debatt texter, vilket jag inte är.

24an:
“största sannolikhet kostar mer för svenska staten att köpa loss mark än det gör i Kina”
Med största sannolik het inte. Marken kostar ungefär 10gånger med i Shaghai än en medelstor svensk stad. Bara för att man är en totalitär diktatur kan man inte jonglera med marken hur som helst innan folk blir förbannade. De som bodde i vägen fick ersättningsmark av relativt sett skaplig standard.

Den svenska banan kommer i majoritet att gå på landsbygden, och där den går i stan kommer den att lokaliseras till stor del över redan offentligt ägda utrymmen.

Fundament och bärkonstruktion är tillverkad med en relativt automatisk process och priset för dessa har pressats med 30% sedan shanghai banan tillverkades.

Elektroniken i skenan tillverkades i Tyskland, rullades ihop, och fraktades till Kina, och påverkas därför inte så mycket av kostnadsläget i Kina.

Den praktiska konstruktionen av banan i Kina var till allra största del helt maskinell. Maskinhyran för maskiner av denna typ är faktiskt billigare i Sverige än i Kina

Rälsen i Kina tillverkades under geologiskt mycket svåra omständigheter, detta närma nog fördubblade kostnaden för fundamenten och pelarna. I Sverige har vi mycket få ställen, nästan inga, med likvärdig svåra markförhållanden.

Banan i Kina tillverkades på grund av brist på specialtransport i hälften så långa sektioner relativt till vad som rekommenderas. Detta fördyrade banan med 30-50%.

Lönerna i Shangihai är på inget sätt låga. Lönen för en byggnadsarbetare är ca 1/4 mot en svensk, och lönen för en ingenjör är högre än 1/2 mot en svensk. Lönekostnaden stod för mindre än 10% av den faktiska konstruktionen på plats (exkluderar löner som ingår i prefab och maskinhyror)

Svenska fabriker är mycket effektivare än Kinesiska speciellt vad de gäller prefab. Jag har aldrig sett någon jämförelse, men gissningsvis ligger totalkostnaden ganska närma lika rakt av, möjligen ligger Sverige bättre till då vi har mer erfarenhet av den här typen av konstruktion.

Om man summerar ihop det, de delarna som verkligen kostar pengar. Specialtransport, Prefab, markarbete och vagnar är alla billigare i Sverige. Totalt sett räknar jag med att en svensk konstruktion skulle på sin höjd kosta 2/3 av vad konstruktionen i Shanghai gjorde inräknat effektivisering sedan banan byggdes.

Att priset på den nya banan i Kina ligger på 1/2 mot Shanghaibanan tyder på att reduktionen troligen kan bli större än så.

Finns ingen anledning att tro att de skulle bli dyrt i Sverige, vi har precis alla förutsättningar som behövs.

Självklart kommer tågen byggas i Kina framöver. Kina skulle aldrig bygga ett system av infrastruktur som de inte själva behärskar fullt ut.

Jag vet inte varför man lägger ner anläggningen in Kassel men tillåt mig att spekulera:

Inga nya tåg kommer byggas förens tidigast tidigast 2013-14 då förlängningen i Shanghai tidigast blir klar, och eventuellt om det blir magnettåg i Brasilien.

Med andra ord har de inte något att göra de närmsta 3-4 åren och har inte haft något större att göra sen 2008 då projektet i München lades ner (man producerade tågversionen TR09 specifikt för det projektet).

Vidare bygger inte ThyssenKrupp några tåg förutom till maglev, jämför med Transrapidpartnern Siemens som har haft stora framgångar med ICE, Velaro etc. så det är inte omöjligt att det är Siemens som kommer bygga tågen framöver.

Vidare är det möjligt att tågen kommer att byggas i Kina framöver. De har redan börjat lite: http://magnetbahnforum.de/phpBB2/userpix/561_1251421789849_1.jpg

Skall bli intressant att se hur fort de testkör tågen, de är tänkt att köra 450km/h i daglig drift men jag skulle gissa på att de kommer provköra i över 600km/h eftersom de lyckades köra i 501km/h på den befintliga banan som bara är 31km lång och dessutom är långtifrån rak.”

Varför lägger man ner anläggningen i Kassel då, där byggs ju tågen?