Inlägget är bara en kort sammanfattning, på http://byggmaglev.se/om/ hittar du en längre lista på inlägg om magnettåg. Ja, magnettågstekniken gör det möjligt att drastiskt höja hastigheten då man inte är beroende av friktion, man kan höja effekten rejält då motorn sitter i banan och inte i tåget samt man kan luta spåren mer vilket gör att man kan köra fortare trots samma kurvradie.

Jag återkommer med en tabell för att tydliggöra skillnaderna.

Kanske dags att strukturera diskussionen?

Uppför Hallandsåsen är det 6 eller 7 % lutning på motorvägen. Säg för enkelhetens skull att en maglevbana håller maximala 10% uppåt (och därmed undviks bergsskärningar). Med 500km/h blir det ca 13,9 m/s i vertikal riktning. Vikten per sektion av ett maglevtåg är runt 50 ton och maxlasten ca 13 ton, maximal tåglängd är tio sektioner vilket ger en vikt på 630 ton och 1200 sittplatser maximalt (http://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid). Effekten är som bekant kraft gånger väg, alltså 13,8*9,82*630 000=85 375 080 W= 85MW. För att övervinna luftmotståndet i 500km/h så behöva ungefär 6-7 MW (om jag minns rätt, ska leta rätt på siffra)n. Maglev kan ha max 60 MW effekt installerad i banan så det går med andra ord inte att hålla full fart uppför med fullängdståg. Man skall dock ha i åtanke att t.ex. ett X2000 har 204-318 sittplatser så några tåg med 1200 sittplatser är inte direkt aktuellt för Sverige. Tåg med 6 sektioner och maximalt 720 sittplatser kan dock hålla full fart uppför t.ex. Hallandsåsen med 10% lutning. Detta är nuläget, i framtiden så kommer tågvikterna komma ner med lättare material (som t.ex. kolfiber), bättre design och lättare batterier så det är inte omöjligt att kanske 2020 eller 2030 kan fullängdståg hålla full fart uppför.

Att köra upp bilen på tåget är ingen omöjlighet, Transrapids tåg (3,7m) är bredare än konventionella tåg (runt 2,9m) vilket är mer än nog för att få plats bilen. Stora problemet är att en bil tar mycket plats på ett tåg så biljetterna skulle inte bli speciellt billiga gissningsvis. Däremot är det utmärkt om man tittar på det alternativet, precis som att kunna köra containrar på bana när man gör en utförlig utredning.

Ett annat spännande projekt är att samköra Bil och Tåg likt kanaltunneln. Skulle det vara möjligt/effektivt att köra biltåg för långfärd?
Annars kanske högre investeringskostnader för raka banor skulle kunna motiveras lättare om man får en snabb motorväg som klarar 120-130kph ”på köpet”. Högsta kostnaden för båda infrastrukturprojekten borde vara att förbereda en rak bana och lägga en stabil grund, två flugor i en smäll så att säga.

* Halva kostnaden för Maglev vs TGV/AGV/ICE/Velaro
Storbrittanien räknar med att bygga zig-zagande magnetbana London – Glasgow (83 mil) till halva kostnaden av den TGV-liknande banan S:t Panchras – Kanaltunneln. Detta trots ovan jords förläggning på pelare i hela sin sträckning, med kostnadsfördyrande passage in till stadsmitt i samtliga städer samt över bergsområdet Penninerna.

Det senare ej möjligt med en TGV-lösning som kräver 20 mil längre bana och uppdelning i två stambanor.

———————————————————————————
* Standardiserad matningsspänning i Europa eller multispänningstågsätt för att klara landsöverskridande.

Du talar om höghastighetståg som skall fortsätta på konventionella banor.

Som bekant har vi ett flertal olika spänningssystem inom bansektorn i Europa.

Vad blir standard för Europa om det blir? Om detta skilt från dagens 15 kV och 16 2/3 Hz i Sverige, så kommer inte HH-tågen att kunna fortsätta på de tradionella banorna.

Naturligtvis kan man bygga multispänningståg men detta fördyrar och komplicerar och ökar underhållskostnaden ytterligare och minskar utrymmet för nyttig last. TGV väger 930 kg per sittplats och Maglev 550 kg.

Multispänningståg krävs för att köra genom Sveriga (AC 16 2/3 Hz) genom Danmark (50 Hz på Öresundsbron, likspänning i övrigt??). Tyskland (likspänning)

Magnettågets matningsspänning framdras till stationära ställverk med transformatorer, strömriktare och brytare. Därifrån matas enbart motorspänning till de stationärt monterade konsekutiva motorerna på banans undersida. Om motorerna är mellanspänningsmotorer eller högspänningsmotorer beror på det lokala effektbehovet.

På tågets undre delvis omfamnande del sitter enbart drivmotorernas rotordel i form av kortslutna kopparstavar.

Banmatning kan därför väljas fritt i respektive land eller inom delar av landet.

———————————————————————————
* Beträffande Maglev krävs inget signalsystem.
Tåg och bana är en integrerad enhet och signalsystem saknas. Därför behövs ej heller någon standardisering även där.

———————————————————————————-
* Maglev kan följa befintliga motorvägar.
TGV kräver extremt raka banor och klarar inga stora nivåskillnader.
Maglev kan samlokaliseras med befintliga motorvägar och med bibehållen topografi mellan de konsekutiva pelarfundamenten.

Då samtliga fundament är grundlagda som ordinär källare med pålning etc till fast grund påverkas det inte i samma omfattning av sättningar i mark etc. Banvallen ligger ju ofta flytande med ibland förstärkt grund.
Kalkingjutna pelare mellan Västerås och Kolbäck för stabilisering.

På Eskilistuna efter banarbete (mötesspår etc) måste hastighetetn reduceras då banvallen blivit instabil.

I Japan så kommer runt 80% av sträckan gå i tunnel, därav den stora kostnaden per kilometer. I Sverige finns det ingen anledning till att dra magnetbanorna i tunnlar, tvärt om kan man undvika de flesta tunnlar på grund av mindre kurvradier och större klättringsförmåga.

Vad magnettåg skulle kosta exakt vet ingen då banverket inte har utrett det, därför försöker jag och andra att få Banverket att utreda det: http://www.facebook.com/group.php?gid=138262075750

rubicus:
Dedikerade banor med samma typ av tåg är ett mycket effektivt sätt att få hög punktlighet. Börjar man blanda in tåg som kommer från t.ex. Kalmar, in på nya höghastighetsbanan och sen till t.ex. Stockholm och vidare mot Västerås (som Banverket verkar tänkt, se : http://byggmaglevisverige.files.wordpress.com/2009/09/trafikering-tag.jpg?w=450&h=572) så tar sig tågen med sig förseningar in på nya banorna och några 99%+ i punktlighet omöjliggörs. Därmed försvinner en stor del av fördelen att kunna använda äldre banor delvis och kunna köra direkttåg.

I dagsläget tar det minst 35-41 min för att åka mellan Uppsala och Stockholm med tåg (enligt SJ) och 47 min med bil (enligt eniro), har man i åtanke att man skall till centralstationen så får man ingen tidsvinst med tåget. Med magnettåg så kan man köra på under12 min med topphastighet 500km/h (utan stopp på vägen), acceleration och inbromsning inräknat.
Jag har inte 100% koll på det men är ganska nära kapacitetstaket för sträckan och Uppsala vill ha nya spår till Uppsala: http://www2.unt.se/pages/1,1826,MC=77-AV_ID=946132,00.html?from=puff så det är mycket lämpligt att dra magnettågsspår även dit.

Vad beträffar byten, ser jag inga jätteproblem med det. Ska jag åka mellan Uppsala och Linköping (vilket jag gör ofta) måste jag i de flesta fall ändå byta tåg i stockholm, och ärligt talat tror jag att traditionella höghastighetståg får samma problem, då man inte skickar vidare dessa tåg norrut. De lär stanna i Stockholm.

Däremot ställer jag mig frågande till punktligheten… Den beror kanske inte alltid på järnvägarna, utan mer på andra omständigheter. I sverige har vi mycket snö, och i Japan är tågen något otroligt punktliga, trots att de är konventionella..

Maglev kostar tio gånger så mycket som en nybyggnadssträcka med klassisk teknik. (Japanerna är på g att bygga världens första längre linje, Tokyo–Osaka. Kilometerkostnaden är skyhög!)

Dessutom är systemet inte kompatibelt med det befintliga nätet – det går exempelvis inte att bygga i etapper och få delnytta redan efter första, det går inte heller att låta tågen fortsätta norrut från Stockholm, till t ex Uppsala, med mindre än att man drar magnetskenorna även dit.