Del två av en utbyggnad som kan vara lämplig är Stockholm-Uppsala/Arlanda-Västerås-Örebro, en gren bort mot Oslo och sen en gren ner på på Västgötaslätten till Göteborg. Om det är lämpligt och ekonomiskt lönsamt att dra den via Lidköping låter jag dock vara osagt.

Restiden på 61 km mellan Lidköping och Trollhättan borde bli ca 12 min med 431km/h som topphastighet (tänk på att de 30km mellan Pudongs flygplats och Shanghai går på 7:20 med 431km/h som topphastighet)

Rälsen går att bygga en bit upp i luften om man är orolig över havsnivåhöjningar, se t.ex http://3.bp.blogspot.com/_Mgxlq_t7IUE/TPtSq2RjSXI/AAAAAAAAAqA/LTJS6OYFHcA/s320/industry_shanghai_maglev.jpg

Bromssträckorna begränsas vad passagerare klarar av se t.ex. http://byggmaglev.se/2009/08/01/15/ . Eftersom tåget väger ca hälften per sittplats jämför med t.ex. TGV så blir bromssträckorna mycket kortare än alternativen.

I Japan så skall privata JR Central bygga magnettåg mellan Tokyo och Nagoya vidare till Osaka vilket finansieras privat. Kostnaden är runt 300 miljader SEK pga. en dragning i 80% tunnlar.

Energiförbrukningen är lägre för Transrapid vid samma hastigheter http://byggmaglev.se/2009/08/01/energieffektivitet/

Det finns experiment med solceller på banan, i Essen vid testanläggningen så har man vindkraftverk etc. Vad som är kostnadseffektivt vet jag tyvärr inte.

Med 6 Miljoner invånare får du cirka 33 tusen resenärer per dag i snitt om priset är tillräckligt lågt för att passa alla och varje passagerare endast gör en resa (tur & retur) per år! Endast detta är två tåg i timmen per riktning under dygnets ljusare 16 timmar. Eller fem i timmen om man gör tågen lika små som Arlanda express (200platser per tåg).

Folk som säger att skandinavien är för glesbefolkat för snabbtåg vet inte vad de pratar om!

Bara för att få åker tåg just idag betyder det ju inte att ingen skulle vilja åka om det gick att åka Oslo-Köpenhamn på under 2 timmar för 200kr. Med låga priser går det få volym och ekonomi i dethela, Jag är övertygad om att det utan problem går att köra fulla tåg var 10:e minut med de låga biljettpriser Maglevs underhållskostnader tillåter.

Glöm inte heller att hög turtäthet i sin tur ökar efterfrågan ännu mera då det tillåter mer flexibla såväl pendlings- som spontanresor. Enorma synergi-effekter altså.

För ett se på ett misslyckat höghastighetsprojekt, titta på Arlandaexpress som inte ens går halvfulla och med ett biljettpris på 250kr. Det är viktigt att snabbtågen inte blir ett lyx eller prestigeprojekt utan någonting som kommer alla till nytta. Speciellt om man skall kunna motiviera de stora investeringskostnader som staten lägger ut.