Vertikala kurvradier är ungefär hälften jämfört med ICE, ska leta rätt på en korrekt siffra och källa, återkommer.

Man kan använda samma typ av bana för att bygga 0-25m ovan mark, en bra dimensionerad bana ser naturligtvis till att de vertikala radierna blir vettiga. Längsta längd mellan fundamenten som håller uppe banan är runt 60 meter (vet inte om det är med gamla eller nya bana, återkommer om det också), längre än så behöver man bygga broar. Mindre dalgångar och liknande är med andra ord rätt enkla att hantera jämfört med konventionell räls.

“10% lutning kan man köra full fart uppför i om man dimensionerar banan för det, då motorn sitter i banan och inte i tåget. ”

Detta har jag lite svårt att tänka mig såvida inte det extra arbetet som måste tillföras för att klara lyftet är försvinnande litet i jämnförelse med luftmotståndet.

Ett tåg i 500km/h och 10% lutning förflyttar sig altså även vertikalt 24meter per sekund. Vart kommer det extra arbetet från om Motorerna redan arbetar för full effekt för att komma upp i Max hastighet? Att flytta ett tåg på säg 200ton vertikalt 24meter per sekund lär kräva lite extra effekt, även om magnettåget är lättare en ett motsvarande konventionellt tågset…

En annan fråga som känns lite relevant är hur snabbt lutningsändringen kan ske i hög hastighet utan att man påfrestar tåg och passagerare mer än vad som är rimmligt. Detta vet nog alla som åkt snabbare berg & dalbanor över “gupp” eller igenom en loop.
Bara för tåget klarar 10% lutning under längre stäckor betyder det ju inte att passagerare uppskattar krafter på 2g+ vertikalt när man tar sin kaffe och tåget på 280meter(2sekunder) skall ställa om från +10% till -10% lutning för att följa landskapet. Jag är också skeptisk till att tåget och banans konstruktion klarar dessa påfrestningar.

Realistiskt borde högsta lutningsändring vara ungefär av samma storleksordning som minsta kurvradie eller lite högre (då latterala g krafter påfrestar människa & maskin mer än vertikala). Och med radier uppåt 5km (600km/h) lär du inte kunna följa landskapet speciellt bra.

Självklart är högre möjligt maxlutning en bra egenskap, men knappast den enda som behövs för att klara kuperade Göteborg – Jönköping i 600knyck. Där är nog ganska dyra tunnel & bro satsningar ett krav om man vill pressa hastigheten för att klara Gbg-Sthlm under 1 timma.

I övrigt håller jag med dina slutsatser.

För att kunna köra 500km/h så krävs enligt Transrapid 4,4km kurvradier vilket är mindre än Banverkets önskade 6,6 km och minimala 4,7km för att uppnå 320km/h. Vill man köra i 300km/h i kurvor så krävs 1,6 km kurvradie.

Sträckan är 471km taget från eniro, räknat på bilvägen. Vissa siffror tyder på att det är 466km med järnväg, uträkningar med den sträckan kommer snart.

10% lutning kan man köra full fart uppför i om man dimensionerar banan för det, då motorn sitter i banan och inte i tåget.

Konventionella höghastighettåg kan gå i 3,5% lutning enligt banverket, mellan Köln och Frankfurt kör man i hela 4% lutning med där har man mindre problem med is, lövhalka etc.

Vad den slutliga restiden med maglev blir beror på hur man drar banan och hur lång den blir, hur snabb man dimensionerar banan för (550 km/h är fullt möjligt) och om man behöver dra ner hastigheter i stadspassager och liknande. Absolut minsta restiden är runt 49 min med 600km/h och acceleration på 1,3m/s^2 men det är tveksamt hur ekonomiskt försvarbart det är att köra så fort då kurvradier och luftmotstånd växer med kvadraten.

Fördelarna med maglev nämns ju bland annat vara mindre kurvradie och mer maxstigning men hur påverkar detta hastigheten? Kan Maglev gå 500km/h även igenom skarpa svängar och 10% stigningar?

Hur ser det ut i jämnförelse med konventionellt snabbtåg? Vad har dessa för max stigning, min radie samt hastigheter igenom dessa?